Ésta fue la vida de Enzo Ferrari, una aventura con éxitos y tragedias, persiguiendo un sueño que luego intentaría preservar a toda costa…
Es una clara y gélida noche de octubre en Bologna y poco a poco decenas de hombres trajeados van entrando a una construcción geométrica y rotunda: la flamante Casa del Fascio. Estamos en 1929 y en los últimos años Benito Mussolini ha hecho construir decenas de estos edificios por todo el país, que aparte de ser sedes locales del partido se usan para eventos: hoy se celebra el récord mundial de velocidad conseguido por un italiano a bordo de un Maserati.
Uno de los invitados es un hombretón de ojos enormes y saltones y abundante pelo cortado a cepillo, un hombre de negocios que participa ocasionalmente en carreras de coches – aunque ser piloto no es lo suyo, de eso ya se ha dado cuenta. Además, es representante de ventas de Alfa Romeo, tarea que no le va mal pero esto tampoco le llena. Y es que su sueño va por otro camino: quiere tener su propio equipo de competición. Y esta noche Enzo Ferrari (yes, es él) tiene un plan para lograrlo…
Recientemente dos “gentlemen drivers”, pilotos millonarios en busca de un subidón de adrenalina, han comprado a Ferrari dos bólidos Alfa Romeo para competir en carreras y resulta que los tres van a compartir mesa esta noche. Así que entre la mozzarella y el saltimbocca, Lambrusco va, Limoncello viene, Ferrari les plantea su idea: crear un equipo de carreras financiado por ellos y por los organizadores de los distintos circuitos, dispuestos a pagar importes sustanciales con tal de tener pilotos célebres que atraigan a la audiencia.
Los pilotos profesionales que se contraten no recibirán un salario, sino que cobrarán un porcentaje de los premios de las carreras. Sencillo pero genial pero ¿y los coches? Ah, caro amico, ho già pensato a tutto… sí, el hábil Ferrari ya había hablado con los responsables de Alfa Romeo, que daría asistencia técnica al equipo a cambio de acciones del mismo.
Esa misma noche a los postres los tres llegaron a un acuerdo y un mes después se fundaba la Società Anonima Scuderia Ferrari, con el objetivo declarado de la «compra de coches de carreras de Alfa Romeo y participación con los mismos en competición”. En la primera carrera ningún coche consiguió terminar aunque pronto llegarían las primeras victorias y el resto, como se suele decir, es historia…
Pero ¿cómo llegó este hombre tosco y sin estudios a ser a sus treinta y pocos años el jefazo de su propio equipo y más tarde uno de los italianos más venerados de la historia? Aquí os doy ya una respuesta preliminar… Ferrari supo compensar su falta de estudios con su “astucia campesina” (como él la llamaba) y una pasión sin límites por las carreras de coches. Hala, ahí dejo la receta preliminar del éxito… excepto que faltan ingredientes, por que debió haber algo más, ¿no? Sí…! Muuucho más…
Enzo Ferrari: los duros comienzos
El “piccolo” Enzo había nacido en Modena en 1898 en una familia acomodada: se trabaja mucho pero también se va de paseo en automóvil, los sábados al teatro y los domingos al restaurante. Es la época de los pioneros del automóvil, con las calles sin asfaltar hechas para los carros de bueyes y con diez años sus padres lo llevan a ver su primera carrera en el Circuito di Bologna. Quizás naciera aquí su vocación, aunque se dice que luego también soñó con ser cantante de ópera o periodista deportivo. Pero la vida le reserva un camino muy diferente.
En 1915 muere su padre de pulmonía… le queda su hermano mayor pero el destino es muy cabezota y un año después también él muere por enfermedad. Estamos en guerra y el joven Enzo es llamado a las “armas”, que en su caso son herramientas para herrar los caballos de la Tercera División de Artillería Alpina, pero también cae enfermo y con tal gravedad que lo mandan a la sección de “incurables” del hospital de Bologna. La recuperación es larga y agónica y en semejante sitio el sufrimiento y la muerte lo rodean durante meses.
Pero el joven es terco y acaba saliendo, aunque sin padre y sin hermano ahora debe afrontar la vida real… así que parte hacia Turín, la Meca del automovilismo italiano, a buscar trabajo en la FIAT, encomendándose a la diosa Fortuna… que de primeras le da un portazo en las narices. En la posguerra miles de militares licenciados buscan trabajo, Ferrari es uno más y es rechazado… saliendo de la oficina de FIAT hace muchísimo frío, llega a un parque, aparta la nieve de un banco, se sienta y comienza a sollozar desconsolado. Sin embargo, no hay pena que dure cien años y hay que salir adelante, qué remedio…
Enzo se va a Milán, donde en un bar tomando un café conoce a Ugo Sivocci, piloto de la CMN, una empresa ya desaparecida que modificaba camiones para hacer coches de carreras. Sivocci logra que contraten a Ferrari como piloto de pruebas y en el mismo año participa con su nuevo amigo en la Targa Florio, toda una aventura que empezó bajando por la “bota” hasta Sicilia atravesando una tempestad de nieve, durante la que son rodeados por lobos, que Enzo ahuyenta con su pistola reglamentaria, “regalo” del ejército. Luego vienen los problemas para cruzar a la isla, Enzo no tiene dinero para el billete… y la carrera acaba siendo una prueba de supervivencia contra los elementos… en la que ganan estos últimos.
Solucionador en Alfa Romeo
En 1920 Sivocci se marcha a Alfa Romeo y también usa sus artes para que contraten al que ya es su amigo del alma (un ataque de lobos es que une mucho) y a partir de aquí y hasta 1939 el destino de Enzo quedará ligado a la marca de Milán, en la que para empezar desarrollará una aceptable carrera de piloto, que al menos le irá dando una muy necesitada estabilidad económica. Esto le permitirá casarse en 1923 con Laura Garello, un matrimonio que durará décadas pero estará salpicado por las contínuas infidelidades del marido…
También en este mismo año Sivocci se quita la espinita y gana la Targa Florio, aunque unos meses después se mata en unos entrenamientos. Quizás fueran ésta y otras muertes cercanas como la del piloto Antonio Ascari por la misma época las que influyeran en el siguiente gran episodio de la vida de nuestro protagonista… el año siguiente, tras ganar la Coppa Acerbo, su mayor logro en competición, Ferrari tenía la posibilidad de consagrarse como piloto en el Gran Premio de Europa en Francia, pero ni siquiera llegaría al circuito porque a mitad de camino se paró, dio media vuelta y se volvió para casa. Años después, él mismo hablaría de un agotamiento nervioso y el caso es que estuvo un par de años sin correr pero su carrera como piloto había acabado. Sin embargo, en estos años Ferrari había ido labrándose otra carrera en paralelo…
A su llegada a Alfa Romeo, el joven Enzo estuvo a las órdenes del director comercial y deportivo de la marca, Giorgio Rimini, con quien enseguida entabló amistad y poco a poco, al margen de su labor de piloto Ferrari (hábil de palabra y pillo como nadie) se fue convirtiendo en el hombre de confianza de su jefe, que le encargará misiones cada vez más delicadas.
Como por ejemplo, la de convencer al ingeniero Víctor Jano para que abandone Fiat para unirse a ellos, lo que será determinante para la marca de Milán. Durante años, Ferrari observa a Rimini y lo toma como modelo de constructor y organizador y como dijo el mismo Ferrari años más tarde, Rimini “no sólo fue mi amigo inconfundible, sino también mi maestro”.
Seeeguimos… a pesar de la pausa en las carreras siguieron un par de años de ferviente actividad y aparte de su trabajo de “solucionador” para Alfa Romeo, Ferrari aun tiene tiempo de participar en la fundación y ser consejero delegado del periódico deportivo “Corriere dello Sport”. Luego llegará a ser representante de ventas de Alfa Romeo en Bologna y Modena y en 1928 recibirá el título de Commendatore por su labor como emprendedor y piloto.
Por esta época conocerá también a Lina Lardi, diez años más joven que él, que será su amante hasta el final de sus días y a la que se dice que conoció espetandole “¿Cómo llegaste a ser tan guapa en tan poco tiempo?”. Bien. Bueno. Sip… al parecer gracias a su cautivadora labia Ferrari también fue un gran conquistador. En fin, y llegamos así a la cena de gala del principio.
La Scuderia de los años treinta
En los primeros dos años de la Scuderia, sus Alfa Romeo lucieron el famoso “quadrifoglio verde” de la marca milanesa, pero a partir de 1932 Ferrari decide empezar a usar el famoso Cavallino Rampante que el malogrado aviador Francesco Baracca llevaba en su avión de combate durante la Primera Guerra Mundial y cuya madre había propuesto al joven Enzo que lo usara en sus coches para que le trajera suerte.
En este mismo año nace Alfredo, el único hijo que Enzo tendrá con su mujer Laura y al que todos llaman por su diminutivo… Alfredino, o mejor: Dino. Su mujer espera que, con la llegada del niño, Ferrari siente la cabeza, pero este hombre es adicto al trabajo y además son años de gran inestabilidad y todo cambia… esto es un no parar… desde hace años Alfa Romeo viene triunfando en las pistas pero su situación económica es penosa: la empresa anda siempre en la cuerda floja y la crisis económica mundial por el crac de Wall Street (pocos días después de nuestra cena de gala del principio) no ayuda en absoluto.
De hecho, en 1933 la situación se vuelve insostenible y la empresa está a punto de desaparecer hasta que el mismísimo Mussolini decide que el gobierno tome el control y se ponga al mando a un nuevo responsable, Ugo Gobbato, cuya primera decisión consiste en abandonar las carreras automovilísticas, confiando los bólidos y la actividad deportiva a equipos privados, principalmente a la Scuderia Ferrari.
Son los años dorados de las carreras, con Grandes Premios con más de 300.000 espectadores, monstruosos bólidos de 500 CV de potencia que alcanzan los 300 km/h y pilotos legendarios como Caracciola, Varzi, Chiron, Rosemeyer o Nuvolari, pero la competición tiene un trasfondo político único en la historia, ya que en ella las potencias europeas buscan reflejar su poderío, principalmente of course la Alemania nazi y la Italia fascista, de manera que se establece una confrontación que va mucho más allá de lo meramente deportivo.
Las mayores esperanzas de los italianos estaban puestas en Alfa Romeo y por tanto la presión sobre Ferrari era enorme, pero contando con financiación, buenos coches y un gran equipo humano, todo parecía dispuesto para unos años dorados… que no llegaron.
En 1933 Hitler toma el poder y a la vista del prestigio que supone ganar en las carreras, promociona todo lo que puede a los equipos alemanes, principalmente Mercedes y Auto Union, cuyas “flechas de plata” pasarán a dominar desde 1935 la competición. A los Alfa Romeo les quedará el consuelo de ser los únicos que planten cara a los alemanes, dominando en las carreras de resistencia como la Targa Florio y la Mille Miglia – pero no en las carreras más cortas de Grand Prix, a excepción de un puñado de éxitos, como la “victoria imposible” de Tazio Nuvolari en el Gran Premio de Alemania de 1935.
El final de un ciclo
Pero a pesar de éste y algún otro triunfo, el dominio de los alemanes se hizo tan apabullante que en 1938 se decidió que hacía falta un revulsivo y Alfa Romeo volvió a tomar las riendas de sus coches de competición, para lo cual la marca milanesa compró el 80% de las acciones de la Scuderia (que fue liquidada) y contrató a Ferrari como director deportivo. De repente, nuestro héroe había perdido sus atribuciones de jefe supremo y se encontraba a las órdenes del Director Técnico de Alfa, el español Wifredo Ricart, recién contratado como ingeniero jefe.
Desde el principio, ambos personajes no se soportaron y entraron en una lucha por el control, con proyectos de diseño paralelos, pero esta situación no podía durar mucho y tan sólo unos meses después se precipitó cuando desde Milán arrebataron a Ferrari su proyecto de nuevo bólido de carreras, el Alfa Romeo 158. El ya de por sí tenso ambiente se enrareció más aún hasta que los “mandamases» de Alfa debieron elegir…
Ricart era demasiado valioso para la compañía, cuyo 80% de la facturación ya venía de sus motores de aviación, así que tras un año Ferrari es al parecer despedido de Alfa Romeo… aunque tranquilos: el finiquito no fue nada despreciable y gracias a los contactos hechos durante todos estos años no le irá nada mal, como ya se sabe.
Con todo esto, ¿qué ingredientes diríais que faltaban en la receta del éxito? Hablábamos al principio de pasión y astucia campesina y aquí yo concluiría que faltaría añadir amistades y trabajo duro… y finalmente sazonar con esos rasgos tan característicos de su carácter: déspota, testarudo, poco conciliador y feroz con sus enemigos, son algunos de los términos con los que algunos lo han descrito. Sin embargo, al mismo tiempo conocía muy bien a las personas y era capaz de convencerlas casi de cualquier cosa o al menos transmitirles su entusiasmo de forma hipnotizante, como había hecho en aquella cena en la Casa del Fascio, que por cierto aun sigue en pie hoy en día, reconvertida en comisaría de policía… un edificio más del barrio.
De nuevo en la calle
Enzo Ferrari se encuentra de repente en la calle, acaba de salir de la sede de Alfa Romeo y está sin trabajo, es una mañana gris, hace mucho frío y camina hacia un banco como hizo veinte años atrás en Turín cuando fue rechazado por la Fiat. Esta vez no aparta la nieve, porque no hay, se sienta pero tampoco se pone a sollozar como hizo antaño: ha negociado un finiquito con Alfa Romeo que no está nada mal y su mente rauda y veloz como el rayo ya está tramando los próximos pasos.
Básicamente considera que ya ha llegado el momento de crear una empresa propia, ya está bien de tener a alguien por encima que te diga lo que tienes que hacer, su espíritu indómito no puede con ello. Así que empleará en ello gran parte del finiquito y el resto lo destinará a comprarse una casa en Modena, en la que vivirá el resto de sus días.
Pero estamos en 1939: Hitler ha tenido a bien invadir Polonia dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial y Mussolini cree que lo mejor es poner a Italia de parte de los nazis. Es una época cuando menos curiosa para fundar una empresa, pero no hay quien pare a Ferrari, que funda la Auto Avio Costruzioni que se dedicará (glubs) a fabricar (me aburrooo) rectificadoras oleodinámicas copiadas de una marca alemana que no le quiso dar la licencia.
A pesar de todo, la gasolina fluye por sus venas y aún al principio de la contienda tiene tiempo de construir un coche de carreras, el AAC 815, con el que participa en una farsa de Mille Miglia a mayor gloria de Mussolini, con las bombas cayendo a pocos kilómetros. La fábrica, ya trasladada al pueblecito de Maranello sería bombardeada dos veces pero Ferrari llegó al final del conflicto salvando los muebles, como se suele decir.
Terminada la guerra, Enzo Ferrari ya no es ningún crío (cuenta cuarenta y ocho años) y son tiempos difíciles: el país ha sido arrasado y al principio el panorama es desolador pero he aquí que aparece la persona clave para que Ferrari tomara su decisión. Luigi Chinetti, habilísimo piloto y mejor hombre de negocios, viaja a Modena el 24 de diciembre de 1946. En esos días Ferrari es un ilustre fabricante de… rectificadoras y su despacho está en penumbra, igual que su ánimo, ya que no tiene modo de financiar su sueño de volver a la competición.
Pero Chinetti es un rayo en la pista y también fuera de ella y empieza a hablar a Ferrari, le dice que tiene que empezar a hacer coches de carreras y para financiarlos venderá coches de calle. Ferrari niega con la cabeza y se hunde aún más en su depresión pero Chinetti sigue hablando y lo marea hasta el punto de lograr que el Commendatore pregunte… “¿Y quién compraría mis coches?”. Chinetti estalla en la sala… “¡Yo te los compraré, te compraré veinte… veinticinco coches!” Y el resto, ya sabéis, es historia…
Al salir de Alfa Romeo, Ferrari se había comprometido a no usar su nombre en carreras durante cinco años, pero ya liberado del compromiso, en 1947 funda la Ferrari S.p.A. y llega el primer coche de carreras con el rimbombante nombre, el 125. Enzo ya está de nuevo en su salsa, haciendo lo que le gusta: dirigiendo un equipo deportivo de coches de competición.
Los Años Cincuenta: Gloria y Tragedias
La primera victoria no tarda en llegar pero será en 1949 cuando llegue el primer triunfo significativo, a cargo de Luigi Chinetti (otra vez él) ganando Le Mans con un Ferrari 166M. En 1951 Ferrari obtiene su primera victoria en Fórmula 1 con José Froilán al volante, batiendo al mismo tiempo a los Alfa Romeo 159 “Alfetta” que él mismo había creado antes de la guerra. A estas primeras victorias siguieron otras muchas en los años ’50 y primera mitad de los ’60 – sería la época dorada de la Scuderia.
Y casi al mismo tiempo Ferrari comienza a vender sus primeros coches… claro que sí… Chinetti iba un poco de farol pero no tanto y gracias a sus contactos en Estados Unidos enseguida comienza a vender coches… empezando por cinco en 1948, luego 26 en 1950, 57 en 1953… A partir de aquí todo tendría que haber ido sobre ruedas para el Commendatore pero el destino, el karma, un dios o Dios a secas (cada uno que elija) a veces exigen tributos y a Ferrari se los cobraron con creces por que la tragedia ya siempre formó parte de su vida, forjando la leyenda y acaso convirtiéndolo en el hombre oscuro, huidizo y recluido en que acabó convirtiéndose.
En 1956 muere su hijo Alfredino, en quien Enzo había puesto todo su amor y empeño para que fuera su sucesor. Dino, como lo llamaban familiares y amigos, tenía distrofia muscular, enfermedad degenerativa que arrastró desde niño y que acabó llevándolo a la tumba a la tierna edad de 24 años, cuando ya estaba implicadísimo en el diseño de motores para su padre.
Ferrari quedó devastado con la muerte de su vástago y lloraría su pérdida hasta el fin de sus días, visitando su tumba a diario durante años y años. Pero no fue ni mucho menos su único encuentro con la muerte sino muy al contrario, ya que la de la guadaña se llevó a muchos otros “hijos” suyos: los pilotos. Ya hemos visto en otros artículos cómo se competía en esta época: cascos y cinturones brillaban por su ausencia y el público veía pasar aquellas máquinas a 280 km/h a escasos centímetros…
Toda una excitante pero a menudo mortal experiencia. Así, aparte de anónimos espectadores y mecánicos, al volante de los coches de Ferrari perecieron pilotos de la talla de Alberto Ascari, Peter Collins, Wolfgang von Trips, Lorenzo Bandini, Luigi Musso, Alfonso de Portago…
El caso de este último quizás fue el más llamativo. Durante la Mille Miglia de 1957, de Portago circulaba a unos 240 km/h cuando perdió el control de su Ferrari por culpa de uno de esas semiesferas metálicas que antaño separaban los carriles de algunas carreteras. Totalmente fuera de control, la máquina se abalanzó sobre el público que había al lado de la carretera, resultando muertos piloto, copiloto y nueve espectadores, entre ellos cinco niños.
De acuerdo con la ley italiana, se abrió un proceso penal contra Enzo Ferrari y contra el fabricante de neumáticos que duró cuatro años y al final los acusados fueron absueltos de todo los cargos, pero fueron tiempos muy duros para Ferrari, que debió aguantar un aluvión de críticas de todas partes, circulando rumores y opiniones sobre su estilo de liderazgo, que muchos tacharon de dictatorial, acusándole de ejercer una enorme presión psicológica en sus pilotos, que los empujaba a ir más allá de sus propios límites.
Pero Ferrari debía pensar que eso eran gajes del oficio y salvo un par de casos en los que había tomado especial cariño por el piloto, siempre siguió adelante impertérrito. Incluso, tras matarse Luigi Musso, Ferrari se lió con su amante, Fiamma Breschi. Y ya estamos de nuevo con la relación de Ferrari con las mujeres que ya apunté en la primera parte. Porque Breschi no fue ni mucho menos la única, aunque sí una de las dos más significativas.
La otra fue Lina Lardi, con la que tuvo un hijo ilegítimo, Piero, al que durante años no pudo reconocer por ser ilegal el divorcio en Italia. Pero eso no impidió a Ferrari llevar durante años una “doble vida”, manteniendo dos familias en dos casas diferentes. Eso sí, donde encontraba calma y sosiego era en la de Lina – hacía ya tiempo que la relación con su mujer venía siendo pésima, aunque la dejaba ejercer de jefa-consorte en la fábrica, cosa que me ayuda a enlazar con la llamada “revolución de palacio”.
Los Años Sesenta: Contra viento y Marea
Fue en 1961… acaso para compensar la pérdida de su hijo, la mujer de Ferrari se involucraba en el día a día de la fábrica dando lecciones constantes a los colaboradores de su marido. La atmósfera debió hacerse irrespirable por que un buen día acabó dimitiendo el responsable de distribución de la empresa, a lo que siguió un ultimátum de sus compañeros (todos hombres clave en la empresa) a Ferrari: o ellos o su mujer.
Pero el bueno de Enzo valoraba la lealtad más que nada en este mundo ante semejante traición decidió prescindir de todos ellos. Así que al término de una de las reuniones periódicas con su equipo, según los “díscolos” fueron saliendo de la sala, la secretaria les fue entregando un sobre a la vez que les indicaba amablemente que abandonaran la fábrica. Los “traidores”, entre ellos los ingenieros Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti o el jefe deportivo Romolo Tavoni, se vieron así en la calle y juntos fundaron ATS para fabricar coches de calle y de carreras, pero fracasaron enseguida y cada uno siguió su camino con mayor o menor fortuna.
Sobre todo éste, pero también decenas de otros episodios forjaron la fama de Ferrari de ser autoritario o incluso un dictador, aunque en sus propias palabras, “si solicitar a los colaboradores dedicación y entusiasmo significa ser un déspota, yo lo soy, pero si significase imponer a otros mi voluntad, no es verdad, porque justamente por mi deseo de aprender, de profundizar, siempre he solicitado la ayuda de todos”. De todas formas, Mauro Forghieri expresó el sentir de muchos que lo conocieron… “como constructor era un genio pero como persona, un cero”.
En fin, la salida de los “imprescindibles” no tuvo tanta repercusión: Ferrari decidió promover a otras personas de su equipo, entre las que se encontraban ingenieros de la talla del mencionado Forghieri, Sergio Scaglietti o Gian Paolo Dallara y logró completar con éxito el diseño del 250 GTO cuyo desarrollo estaba en ciernes en plena revolución. Luego siguieron el 275 y el Daytona y en carreras el 250P… y muchos éxitos deportivos, como las seis victorias seguidas en Le Mans hasta 1965.
Sin embargo, en estos años los procesos judiciales y las trifulcas internas no debieron ayudar a compensar otros problemas que debía afrontar la compañía, como los problemas derivados de la progresiva profesionalización de las carreras y las nuevas medidas de seguridad, que requerían cada vez mayores cantidades de dinero. Competir en todas las categorías de competiciones (Fórmula 1, deportivos de Gran Turismo, etc…) suponía además un gasto ingente. Y por último, sus coches de calle eran preciosos y potentes, pero no brillaban por su fiabilidad.
Todo esto empujó a Ferrari a buscar financiación y a tal efecto entablar conversaciones con Ford, que en 1963 estuvieron a punto de culminar en un acuerdo que finalmente no se firmó por que Ferrari temía perder el control de su departamento deportivo. Pasó el tiempo pero en los siguientes años las victorias deportivas fueron escasas y la venta de coches no dejó los márgenes esperado, así que en 1969 Ferrari acabó echándose en brazos de la todopoderosa FIAT, que compraba el 50% de la empresa.
Recluido en Maranello
A principios de los ’70 la falta de éxitos deportivos consistentes obligan a Ferrari a concentrarse en la Fórmula 1 y retirarse del resto de categorías deportivas. Quizás gracias a esta racionalización se ganaron los campeonatos del ’75 y ’77 con Nike Lauda y el del ’79 con Jody Scheckter.
Luego, en 1982, dos pilotos muy prometedores, Gilles Villeneuve y Didier Pironi, auguraban nuevos triunfos pero en mayo el primero se mata en un accidente en unos entrenamientos. La muerte de Villeneuve afectó muchísimo a Ferrari, que lo quiso como a un hijo y desde entonces siempre tuvo una foto suya en su despacho y en su casa, compartiendo espacio con la de su añorado Dino.
Meses después, en agosto Pironi se mataba tras volcar violentamente en la niebla después de golpear a otro coche. Siguieron otros años aciagos con victorias aisladas pero habría que esperar al año 2000 para que la Scuderia se llevara nuevamente el campeonato. Otra cosa fueron los coches de calle, que con el dinero asegurado por parte de FIAT siguieron brillando, como podéis ver en esta imagen… tras la cual ya concluyo…
Epílogo
En las últimas tres décadas de su vida Enzo Ferrari eligió una vida muy reservada: rara vez concedió entrevistas, ya ni siquiera iba a las carreras sino que las veía por televisión y de hecho casi nunca salió de Módena, a excepción quizás de un viajecito anual a Milán para asistir al Gran Premio de Italia. Su mujer murió en 1978 y sus dos amantes le sobrevivieron, así como su hijo Piero, ya legalmente reconocido y aupado primero a un cargo directivo en la empresa familiar y luego ocupando el cargo de vicepresidente. Aunque esto ya no lo vivió su padre, que murió en 1988.
En una de las contadas entrevistas que concedió en sus últimos años, el periodista italiano Enzo Biaggi preguntó a Ferrari “¿Como le gustaría ser recordado?”. A lo que el Commendatore respondió “Preferiría el silencio, si pudiera diría: olvidadme. Lo que he hecho, lo he hecho solo para mí y si alguien se ha beneficiado de ello, me tranquiliza pero sólo ha sido una consecuencia. El punto de partida era un asunto del todo personal”. Enzo Ferrari tenía noventa años cuando murió… nueve décadas de altos y bajos que él mismo nos ayuda a resumir en una frase: “Sé que soy un hombre que ha vivido una aventura”.
DH
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