Aletas y cromados

ICONOS | LOS AÑOS '50 EN EEUU

Aletas y cromados

Los años cincuenta en EEUU fueron una época de optimismo y exageración vertebrados en torno a un icono: el automóvil - veamos cómo y por qué

Mercury Montclair (1955) | Ford

21.10.2016

Tras una jornada de duro trabajo en Manhattan, un viernes de primavera de 1954 un hombre trajeado recorre las calles de su urbanización a bordo de su Chevrolet Bel-Air azul y blanco. Cuando llegue lo recibirá su esposa amantísima con un beso y la cena preparada y los niños estarán viendo el show de Roy Rogers en la tele. Se está poniendo el sol, hace una tarde bellísima en este suburbio, uno de cientos que han surgido como setas en EEUU. Por fin llega, sale del coche, cierra la puerta y se queda acariciando con fascinación la laca brillante y los cromados. It’s a wonderful life, baby…

Hace tan sólo diez años, nuestro prota aún es un soldado jugándose la vida mientras back home sus compatriotas se aprietan el cinturón y enfocan toda la industria a ganar la maldita contienda: entre 1942 y 1945 no se fabrica nada en EEUU que no sea básico o no esté destinado a la maquinaria de guerra. La gasolina, la comida y la ropa están racionadas y, por supuesto, no se fabrican automóviles. Termina la guerra, los americanos suspiran aliviados y se disponen a acoger a doce millones de soldados que vuelven del frente. La inflación también da problemas, así como la disponibilidad de materias primas, pero atajado todo esto, desde 1950 un optimismo desbordante da alas a un boom económico que durará twentythree years my friends: se levantan los racionamientos… el gobierno baja los impuestos… todos se ponen a comprar con lo ahorrado durante la guerra… y se inicia un círculo virtuoso sin parangón: las empresas producen masivamente a bajo coste – lecciones de eficiencia aprendidas durante la guerra… los sueldos suben… los ciudadanos consumen… you get the idea.

Chevrolet Bel Air (1954) | General Motors

Yes… desde 1941 no se fabricaban nuevos automóviles y los que había… pues eran ya casi todos unos cacharros desvencijados, mil veces reparados y parcheados. Así que cuando el gobierno da luz verde a producirlos de nuevo, los americanos se vuelven completamente locos y se lanzan como posesos a comprarse uno nuevo – en 1950 se venden cincuenta millones y en pocos años se llegará a doblar el número de coches en circulación. Pero para regocijo de aficionados y amantes del motor clásico ;-) no queda ahí la cosa, ya que el automóvil se convierte enseguida en el icono de la sociedad de la época, probablemente por simbolizar lo que está de moda: ante todo los avances tecnológicos y el futurismo que tienen a todos embobados, pero también el estatus social y económico, la libertad, el individualismo… americans love cars. Surge así de la noche a la mañana toda una cultura automovilística.

Cadillac Series 62 Coupe de Ville (1956) | General Motors

Los adultos lógicamente serán los principales compradores de coches pero hay tanto dinero en circulación y los precios y los créditos son tan asequibles que enseguida se forma un enorme mercado de segunda mano, con lo que de repente los jóvenes también se pueden permitir tener coche. Porque a principios de los ’50 nos encontramos con la primera generación de jóvenes (o “teenagers” como se los empieza a llamar) que no se ven obligados a trabajar para ayudar a la familia. Y efectivamente, allá que se lanzan a vivir la vida a tope, tomando quizás como role model a los soldados recién llegados del frente, que se ven por fin libres de peligros y ataduras y adoptan una actitud de rebelión y pasotismo que los “hijos de papá” llevan más allá con sus distintivos propios: ropa, peinados, música… Y coches, claro: serán estos jóvenes los que alimenten la cultura del automóvil, un fanatismo visceral como nunca antes había existido – y probablemente nunca existirá.

Oldsmobile 98 Convertible (1959) | General Motors

Jóvenes con dinero y tiempo libre – glubs, tremendo cóctel. Así que una vez alcanzados los “sweet sixteen”... oh boy… la cifra mágica: con dieciséis ya podías sacarte el carnet de conducir y con un poco de ayuda paterna y un curro a tiempo parcial hacerte con tu primer coche. Y hala: a hacer “cruising”, es decir, conducir a marcha plácida “with no particular place to go” como dice la canción, ver y dejarse ver por las avenidas, dando vueltas sin destino fijo, a menudo por un itinerario que se repite cada fin de semana – Whaaat…? Los mayores alucinaban. Y todo al ritmo de buena música con títulos tan sugerentes como “Little Deuce Coupe”, "Rocket 88" o "Thunderbird"… las primeras canciones de Rock’n’Roll surgen en el ’51 pero es en el ’55 cuando de verdad arranca este estilo con “Rock Around the Clock”. Al año siguiente explota el fenómeno Elvis y vendrán tres años que serán la época dorada del Rock’n’Roll, hasta la trágica muerte de Buddy Holly y sus colegas en el ’59.

Esos teenagers apasionados

El coche se convierte en un hobby: se cuida, se modifica, se individualiza (se ponen de moda los hot-rods y el custom), se utiliza para participar en carreras… y mucho más. Y claro, surge de todo en torno al automóvil: el Drive-In restaurant (donde se pide y se come dentro del coche), el Drive-in movie theatre, los cines al aire libre para ver sobre todo pelis de cine “B” de monstruos o de terror o bueno… para no ver, porque aquí el coche se convierte en un nido de amorrrr. Tooodo gira en torno al coche, así que desde 1955 el presidente Eisenhower idea un plan para construir la Interstate Highway System, con sus 41,000 millas de carreteras de cuatro carriles, como queriendo decir en plan mesiánico “americanos, coged vuestro coches y viajad”. Y a la orden de ar!, todos a las autopistas… eso sí, al parar elegiremos un Motor-Hotel, esto es, un Motel, que también se pone de moda en esta época.

Mercury Colony Park Station Wagon (1957) | Ford

Naturalmente, en este ambiente de euforia los fabricantes de automóviles fueron los reyes del mambo, aunque algunos más que otros: los que realmente dieron la campanada fueron los llamados Big Three, esto es: General Motors (que copó el 50% del mercado en los ’50 con las marcas Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac), Ford (18% del mercado, incluyendo Mercury, Lincoln y Edsel) y Chrysler (26% del mercado, incluyendo Plymouth, Dodge, De Soto e Imperial). En la segunda mitad de los ’50, estos enormes conglomerados formados en los años precedentes mediante fusiones y adquisiciones fabricaron el 90% de los coches vendidos en los US of A. Un cuarto grupo más pequeño, la American Motor Corporation (AMC), surgiría en los ’50 como resultado de la fusión de Hudson y Nash (que además se traía bajo el brazo las marcas Kaiser, Allstate, Frazer, Henry J, Rambler, Willys y Jeep). La unión de otras dos marcas icónicas, Studebaker y Packard, no sobrevivirá más allá de 1963.

Chrysler 300 Hardtop Coupé (1955) | Chrysler

En los ’50 se introdujeron muchas innovaciones técnicas para hacer la conducción más confortable, dentro eso sí de la filosofía de la obsolescencia dinámica, esto es, introduciendo continuamente mejoras y evoluciones que hicieran que el coche del año pasado se quedara anticuado… mecachis… y el vecino ya tiene el nuevo modelo… así los fabricantes lograban que se cambiara de coche cada pocos años – o incluso cada año. Así se pusieron de moda la transmisión automática (la más famosa, la Powerglide de GM), los elevalunas eléctricos, el aire acondicionado, la dirección asistida, los servofrenos (aunque generalmente de tambor), la radio de transistores, etc.

Pero claro, lo verdaderamente llamativo de estos coches era el exterior y aquí los diseños cambiaron radicalmente después de la guerra. Ante todo estamos ante la transición hacia la carrocería “pontón”, con guardabarros y faros integrados. Pero luego vienen los rasgos característicos de esta época de locura, en línea con el optimismo que todo lo inundaba: esas formas influenciadas por los aviones a reacción y la era espacial; esos colores chillones, azules, rojos, blancos, turquesas y, por qué no, rosas; esas aletas traseras in crescendo; esos pilotos traseros reminiscentes de toberas de cohetes; esos agresivos frontales cromados con las formas más sinuosas y barrocas; ah, los cromados… también salpicaban el resto del vehículo y sacarles brillo podía llevarte toda una mañana de domingo; esos parabrisas y lunas traseras envolventes; y para finalizar, un detalle curioso: los “dagmars”, un par de protuberancias que parecían puntas de misil incorporadas al frontal, llamadas así en honor a la voluptuosa diva del cine de la época. Y como para dar salida a ese torrente de imaginación, se pusieron de moda los concept cars, que servían para atormentar al posible comprador con desesperada anticipación. Conceptos llamativos como este Cadillac Cyclone y demás coches del Motorama de General Motors… pasen y vean.

Cadillac Cyclone Concept (1959) | General Motors

UNA CURIOSIDAD: MOTORAMA

Como acompañándonos en esta década maravillosa, entre 1949 y 1961 la General Motors organizó un car show llamado Motorama, con el que poner la miel en los labios a los consumidores mediante “concept cars”, perdón… según Harley Earl, el jefe de diseño de GM, tenemos que hablar de “dream cars” – el coche de nuestros sueños, of course. Los Motoramas más memorables tuvieron lugar entre el ‘53 y el ’56 y fueron shows itinerantes de los cuales el culminante fue el del 56, con cinco días de show en cada una de las cinco ciudades donde paró, contando con cientos de montadores, actores, cantantes, músicos, técnicos, coches, escenarios y accesorios transportados en 125 camiones articulados. El coste estimado de esta extravagancia fue de unos 10 millones de dólares – unos 80 millones en dinero de hoy.

Pero parece que valió la pena: la gente hizo colas durante horas para acceder (de forma gratuita) al evento del año, aunque también la competencia para examinar de cerca los planes futuros de GM – ups! Esto y la publicidad en televisión (mucho más barata y efectiva) acabaron con los Motorama, pero quien lo vio en su momento lo recuerda con uno de esos momentos mágicos e inolvidables: otro ejemplo del optimismo sin límites de la época y la confianza ciega en que nos espera un futuro brillante.

Cartel de Motorama | GM Firebird I | Chevrolet Corvette Corvair | Oldsmobile Golden Rocket | GMC L'Universelle | Buick Wildcat

TRES PERSONAJES (EN BUSCA DE UNA ALETA)

He elegido tres individuos que marcaron el diseño de esta época. El primero naturalmente debe ser Harley J. Earl (1893-1969), jefe de diseño de General Motors que llegó a ser vicepresidente de la compañía, lo que demuestra su gran carisma y la enorme importancia que se daba a la apariencia exterior de los coches en esta época. Carrocero de profesión, diseñador industrial, fue en los ’50 cuando verdaderamente se desató y dio (o le dejaron dar) rienda suelta a su genialidad, creando muchos de los elementos “decorativos” que hemos descrito más arriba, sobre todo las aletas… estos aditamentos que irían evolucionando durante los ’50 hasta culminar en las del Cadillac del ’59, convertirse en caricaturas de sí mismas y desaparecer en los ’60… Harley Earl las incluyó por primera vez en el Cadillac de 1948, inspirado por el reactor Lockheed P-38 Lightning. El nuevo estilo cuajó enseguida y tanto gustaron también a su némesis en Chrysler, Virgil Exner, entrando los dos en una carrera por ver quién tenía (diseñaba) la aleta más grande... ¡hombres!.

Precisamente Virgil Exner es nuestro segundo personaje, diseñador sobre todo para Studebaker y Chrysler y conocido por su "forward look" o diseño “hacia adelante” (con carrocerías más bajas, redondeadas y agresivas) y, cómo no… su gusto por las aletas. Suyo es el Studebaker Starlight Coupé y suyo es el giro de 180 grados que dio el diseño de Chrysler con el modelo "300", pero también con los Dodge Firearrow, el Chrysler d'Elegance y el DeSoto Adventurer.

Y termino con Raymond Loewy, el legendario diseñador industrial responsable de los logotipos de Shell, Exxon y TWA, el autobús Greyhound Scenicruiser, el paquete de Lucky Strike o espectaculares locomotoras como la Pennsylvania Railroad GG1 y la S-1. Loewy realmente se metió en todo y no por nada se lo conoce como “el hombre que dio forma a América”. Por supuesto también intervino en el diseño de coches, dejándonos iconos como los Studebaker con el morro con punta de misil de 1950 y el Starliner coupé del '53 – según muchos, uno de los coches más bonitos de la historia.

Studebaker Commander Coupé (1951)

La popularidad de las aletas no duró tanto y para 1960 ya se habían convertido en caricaturas de sí mismas y criticadas como símbolo de los excesos americanos de la década. En general, esos diseños imaginativos con sus decenas de detalles y brillantes cromados fueron el blanco de muchas críticas por el derroche que suponían y simbolizaban – y el peso y la resistencia al aire que daban a los coches. Y es que hasta entonces los automóviles estaban haciéndose cada vez más aerodinámicos pero con la llegada de los ’50 se truncó la tendencia. Y ya sabemos lo que conlleva el aumento de peso: ineficiencia, necesidad de más potencia y por tanto mayor consumo, aparte de la fragilidad: cada golpecito suponía tener que llevar el coche al carrocero para enderezar, lijar, tratar y pintar, cromar nuevamente… Y no olvidemos la seguridad – o ausencia de ella: los coches americanos de los ’50 son de los más llamativos, potentes e inseguros que se han construido. Y es que todo (TODO) se sacrificó en beneficio del diseño.

Cadillac Eldorado Biarritz (1959) | General Motors

En general, la resaca de esta época de excesos dejó en evidencia muchos desequilibrios y carencias. Aquí deberíamos hablar de la pobreza, la guerra de Corea, las delirantes persecuciones del senador McCarthy, la recesión económica del ’58, el racismo incipiente… y el machismo. Durante la guerra, las mujeres habían desempeñado los trabajos de sus maridos, padres y hermanos pero con el retorno de los soldados tuvieron que dejarles el sitio y volver a casita a cocinar y limpiar, hacer la compra y cuidar de los niños. En los aburridísimos suburbios americanos, no pocas mujeres y también muchos hombres acabaron presas del alcohol y los antidepresivos – o en la consulta del psicólogo. Y ¿qué decir del consumismo desatado? Fue una reacción lógica a las carencias de la guerra, pero convirtió a millones de personas en auténticos maníacos compradores compulsivos. Esto agobió a muchos e indignó a los pocos capaces de tener espíritu crítico entre tanta locura… se sembró así la semilla de la anticultura y el movimiento hippie de finales de los ’60 y la “depre” de los ‘70. Pero en fin, lo que nos queda es soñar con una utopía que nunca fue y regodearnos en... las aletas y cromados.

DH

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