Citroën 2CV

ICONOS | CITROËN 2CV

Humilde objeto de culto

Carismático como pocos, quizás el 2CV sea la quintaesencia de lo que para muchos es o debería ser un coche: funcional y con (mucho) caracter

Citroén 2CV (1966) | Foto: Citroën

09.06.2016

Hoy os traigo un coche “fjansés”, más “fjansés” que la baguette, la torre Eifel o Amelie… el Citroën 2CV, “le Sitjoen Deux–Chevaux”. Oh Mon Dieu… el Dos–Caballos… diseñado en 1934, presentado en 1949 (de nuevo, la guerra…) y fabricado… hasta 1990. Simplemente la gente seguía comprándolo, no había forma de acabar con él. Pero rebobinemos y situémonos en el año ’34… el presidente de Citroën envía un encargo al ingeniero André Lefèbvre (el GENIO responsable también del Citroën Traction Avant, el DS y la furgoneta Tipo H), diciéndole algo así como: diséñeme usted un automóvil que tenga espacio para dos campesinos con botas y 50 kg de patatas o un barril pequeño de vino, que alcance los 60 km/h consumiendo 3 litros a los cien kilómetros – además, debe poder circular por los caminos más tortuosos y ser tan fácil de conducir que incluso una conductora (!) sin experiencia pueda manejarlo sin problemas – la suspensión deberá permitir que una cesta de huevos llegue intacta tras circular por un camino bacheado – finalmente, la apariencia no tiene ninguna relevancia. Esto es verdadero: en estos términos se expresó en la misiva… así nacen los mitos (¿dónde quedaron la espontaneidad y la sencillez?). Tras la guerra se hizo el diseño definitivo y se le puso el nombre: 2CV, según la potencia fiscal que daba el motor. En 1949 arrancó la producción y el resto, como se suele decir… es historia.

Citroën 2CV (1980's)

Bueno, la “historia” no empezó muy bien, ya que en su presentación en 1948 el 2CV fue objeto de burla por parte de muchos medios de comunicación (“¿dónde está el abrelatas?”). Pero el 2CV se hizo rápidamente un hueco en la sociedad francesa como coche para el mundo rural y familias de clase media. Enseguida se alcanzó una producción de 300 unidades a la semana y tal fue su éxito que en aquellos primeros meses la lista de espera para recibir uno fue de hasta dos años y medio. Incluso los precios de los coches usados superaron a los de los nuevos. Ya en los ’60 y según aumentó el poder adquisitivo de los europeos, el 2CV fue comprado por estudiantes y gente con menos recursos, pasando a ser el símbolo de la sencillez o la contracultura jipilona. Más allá de las fronteras galas, también triunfó, llegando a fabricarse más de cinco millones de unidades en Bélgica, Reino Unido, España, Portugal, Argentina, Uruguay y Chile. Y en cada país recibió un apodo cariñoso, ya fuera la “cabra”, la “rana”, la “citroneta”, la "citrola"… los alemanes lo apodaron “die Ente” (“el pato”) y junto a los ingleses lo estuvieron comprando a buen ritmo hasta el final de su producción en Mangualde (Portugal) el 27 de julio de 1990, después de 41 años prácticamente sin modificaciones estructurales – la seguridad, los gases, el ruido y el consumo hacía tiempo que eran anacrónicos.

Citroën 2CV (1960's) | Foto: Citroën

Pero detengámonos en la fascinación que desprende este original coche e intentemos descifrar qué gustó a tantos “locos” (con todo el respeto) y qué sigue gustando a tantos otros que hoy en día aún lo siguen disfrutando. En otros artículos os he hablado u os hablaré del Volkswagen Escarabajo, el Mini o el Renault 4. Pero de todos ellos el más peculiar fue siempre el 2CV, con su distintiva carrocería, el sonido del motor, la palanca de cambios que sale del salpicadero y la suspensión que le da ese balanceo extremo en curvas. Gran parte de su gracia viene dada además por el techo de lona de serie, gracias al cual se puede conducir al aire libre pero sin la fuerte corriente de un descapotable. Y cuando llueve y oyes las gotas golpeando la lona, quien haya estado en una tienda de campaña bajo la lluvia conoce la sensación de estar protegido mientras ahí fuera cae la mundial…. son sensaciones que por suerte (para muchos) o por desgracia (para algunos) los coches modernos ya no ofrecen.

Cementerio de 2CV's | Foto: wikipedia/palauenc05

Precisamente los sonidos (vale… los ruidos) son parte fundamental de la experiencia: el viento corriendo por los recovecos de la carrocería, la peculiar resonancia del motor bóxer (mirad más abajo en los datos técnicos) y los fuertes sonidos del cambio de marchas… para los fans todos estos sonidos sustituyen la música de la radio.

Citroën 2CV "Charleston" (1980's)

Una curiosidad

Un Citroën 2CV llega a la gasolinera. Un hombre se baja, abre una tapa integrada EN LA PUERTA DELANTERA, coge la manguera del surtidor, reposta, deja la manguera, se sube al coche y… ¡SE VA! No… espera… está maniobrando, ha dado la vuelta al coche, se baja de nuevo y abre otra tapa en la otra puerta, coge de nuevo la manguera… y REPOSTA DE NUEVO. Ahora pasa por caja. Está pagando. Vamos a fijarnos mejor… este 2CV tiene una rueda de repuesto sobre el capó, las aletas tienen una forma extraña y la tapa del maletero tiene un orificio. Ya vuelve. Ahora lo está arrancando… ya suena el motor pero… ¿qué pasa? ¡Suena de nuevo el arranque! ¡Ahora suenan dos motores! ¿Qué pasa aquí…? Pues se trata de uno de los 799 2CV “Sahara” que se fabricaron entre 1960 y 1967, entre ellos 85 para la Guardia Civil en la factoría de Citroën en España, en Vigo.

El “Sahara” se concibió como vehículo todoterreno para circular por el desierto o por donde hiciera falta, fuera un científico en Ruanda, un geólogo en Nigeria, un médico en Yemen o un soldado en el Magreb. Para ello contaba efectivamente con dos motores de 12,5 CV cada uno, con lo que se conseguía muchas cosas: más potencia, tracción a las cuatro ruedas y mayor fiabilidad: si fallaba un motor se seguía con el otro. La solución técnica fue muy simple pero funcionó: dos llaves de contacto, dos embragues (accionados por un solo pedal, menos mal), dos carburadores (accionados por un solo pedal acelerador), dos cajas de cambios (accionadas por una sola palanca) y dos tanques de gasolina (uno bajo cada asiento delantero – ¡prohibido fumar!). No había diferencial ni árbol de transmisión: cada motor giraba a las vueltas que le correspondía según el terreno que pisaban “sus” ruedas. Apenas alcanzaba los 100 km/h pero subía cuestas de 45º.

El personaje

El presidente de Citroën al que me refiero más arriba fue Pierre Boulanger, un tipo carismático y especial donde los haya. Estudió bellas artes, trabajó en EEUU en varios oficios, en la (primera) guerra mundial prestó servicios como fotógrafo aéreo y acabó con el rango de Capitán y condecorado con la Legión de Honor. Tras la guerra empezó a trabajar para la Michelin, principal acreedora de Citroën, de modo que cuando ésta entró en bancarrota Boulanger fue nombrado vicepresidente en 1934 y presidente en 1937. Suya fue la idea de iniciar en 1936 el proyecto TPV o “Très Petite Voiture” o “coche muy pequeño”, que en 1948 se convertiría en el 2CV. En 1939 ya se habían construido 250 prototipos del TPV y todo estaba preparado para su presentación en el Salón del Automóvil de Paris… que acabo cancelado por la declaración de Guerra de Francia a Alemania por la invasión de Polonia. Los alemanes invadieron Francia unos meses más tarde y se quedaron cuatro años más y durante la ocupación, Boulanger se negó a colaborar con los nazis e hizo todo lo posible para sabotearlos.

Así, por ejemplo, provocó interrupciones en la producción de camiones situando la muesca de la varilla del nivel de aceite más baja de lo debido para que el bajo nivel de aceite estropeara los motores. Además, orgullosos de su creación y temerosos de que el TPV fuera usado para fines bélicos, Boulanger y sus colegas decidieron esconder o destruir los que se habían fabricado; algunos fueron enterrados en sitios secretos y posteriormente olvidados. Por su actitud, Boulanger figuró muy arriba en las listas de enemigos del Reich, pero logró sobrevivir. Lamentablemente, cinco años después del final de la guerra se mató en un accidente de coche con un Citroën Traction Avant. Hasta 1994 se creyó que sólo dos TPVs habían sobrevivido pero ese año se descubrieron tres más en un granero, reavivando la llama de la leyenda, creada por este gran emprendedor.

En el cine

Bueno pues aquí tendremos que empezar con “Sor Citroën” (1967) con nuestra querida Gracita Morales, ya sabéis: las monjas quieren modernizarse, deciden comprar un coche, naturalmente un 2CV, la hermana Tomasa es la elegida para conducirlo por las calles de Madrid pero no se le da muy bien y el examinador le da el carnet sólo por miedo a tener que montarse con Tomasa en el coche. Completan el elenco los inigualables Mari Carmen Prendes, Rafaela Aparicio, Juanjo Menéndez y José Luis López Vázquez.

Pasamos a una cinta más anglosajona… Si queréis disfrutar de una larga y cuidada escena con el 2CV de protagonista, echad un vistazo a “For your eyes only” (1981), estrenada en España como ”Sólo para sus ojos”, clásica película de James Bond, con todo tipo de escenas de acción entre las que destacan ésta que os digo en la que un 2CV amarillo es sometido a todo tipo de tropelías por las afueras de una imaginaria Madrid (la escena se rodó en Corfú). En este caso el 2CV recibió un “trasplante” de motor para darle un poco más de potencia - el donante: un Citroën GS.

Y por supuesto no podemos dejar de mencionar aquí dos películas que dejaron en la memoria colectiva de los franceses algunas escenas icónicas con el 2CV como “actor” principal. La primera (sin orden de importancia) sería “Gendarme de Saint-Tropez” (1964), protagonizada por Louis de Funes y que contiene una de las mejores escenas de riesgo del cine galo, a cargo de un 2CV y, sí, de nuevo una monja. Otra escena que recuerdan generaciones de espectadores sobre todo franceses la encontramos en “Le Corniaud” (1965), estrenada en España como “El hombre del Cadillac”, una “road movie” a la francesa en la que Antoine Maréchal (Bourvil) conduce alegre y feliz su 2CV por Paris y el Rolls Royce de Louis de Funes lo arroya. A consecuencia del accidente, el Citroën de Bourvil “implota” o se desarma sobre sí mismo en una desternillante y cuidada secuencia, quedándose el conductor sentado sobre el montón de chatarra con el volante en la mano.

En miniatura

Hay bonitos 2CV de la marca Solido a escala 1:18 y un Charleston de Welly a 1:24 que es una maravilla. También tienen su atractivo los pequeñitos a escala 1:87 de Herpa y para los gourmets… ¡las furgonetas AZU a escala 1:87 de Brekina!

Valor (en 2016)

Un buen 2CV debería costar entre 8 y 10.000 Euros. Si su estado es “de concurso”, habrá quien pida la Luna… y habrá quien lo pague, ya se sabe cómo son estas cosas. Eso sí, ediciones especiales como el Charleston son muy buscadas y habrá que añadir un par de miles al precio, pero no es raro que se vean anuncios pidiendo 20.000 Euros y más. Como nota curiosa, la versión “Sahara” con dos motores que mencionamos arriba se cotiza entre 30 y 70.000 Euros según su estado – sólo sobreviven unas 30 unidades en todo el mundo.

Fotos: Citroën

Finalmente, mencionemos lo leeeeeento que es un 2CV… en su época perdía todas las pruebas comparativas de las revistas especializadas por culpa del exasperaaaaaante ritmo de progreso en la carretera. Pero esto hoy en día es otro de sus atractivos… le da a uno tiempo de ir disfrutando de la conducción, del entorno y de la sensación de seguri… ¿dad? ¿Seguridad? Pues claro… en este coche los accidentes por velocidad excesiva quedan descartados.

DH

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