La industria británica

ICONOS | LA INDUSTRIA BRITÁNICA

Pasión y muerte del Imperio

Os cuento el declive de la industria automovilística británica desde la posguerra y pongo orden en el famoso galimatías de marcas, modelos, fusiones y adquisiciones

Morris Minor Van | kilkennymotorclub.com

29.09.2016

Una jovencita (no tendrá más de 24 años) mira por la ventana pero la niebla apenas deja intuir los árboles del fondo y más allá el bullicio de la ciudad de Londres. La joven se gira y camina de vuelta a su escritorio, llevando con admirable equilibrio el kilo y 60 gramos que pesa la corona que le pondrán oficialmente en su regia cabeza dentro de unas semanas. Estamos en abril de 1953 y en unas semanas, Isabel se convertirá en reina y hasta entonces debe llevar la corona a todas horas para acostumbrarse a ella. Los preparativos para la coronación llevan ya más de un año en marcha, será la primera televisada y para que los canadienses puedan verla el mismo día, a medida que avance la coronación se harán tres vuelos llevando a Canadá lo filmado.

La corona de oro, plata y platino y cada una de sus 3.174 piedras preciosas darán derecho a la nueva monarca a reinar sobre lo que va quedando del Imperio Británico. Otra “joya de la corona”, la India, se separó del Imperio en 1947 y Gran Bretaña, rescatada por los pelos de la bancarrota por un préstamo de los americanos, intenta salvar los muebles en plena guerra fría. Pero la descolonización se ve cada vez más como algo inevitable, aunque tropas británicas luchan en Egipto y Kenia por sortear su fatal destino. Back home, las cosas siguen su curso sin demasiados sobresaltos y hace un año, en 1952, se ha producido la primera fusión importante de esta historia: Austin [ que poseyó las marcas Austin (1912-1987), Vanden Plas (1913-1980), Austin Healey (1952-1972), Mini (1969-), Princess (1975-1981) ] se ha unido con Morris [ Morris (1912-1984), MG (1913-), Wolseley (1895-1975), Riley (1898-1969) ] para formar la British Motor Corporation o BMC. Austin es el partner dominante de la fusión, con su gran planta de Longbridge recién modernizada frente a las 16 plantas pequeñajas y viejunas de Morris.

Austin Healey 3000 MKIII (1963) | lexclassics.nl

Sin embargo, ya no estamos en los años ’30, va a haber que moverse porque el mundo está cambiando y la baja eficiencia y el anticuado marketing de Austin van a ser un lastre. Aunque por ahora al menos muchas cosas siguen igual, estamos en la Gran Bretaña de los ’50: no existe el Eurotúnel, se conduce por la izquierda, se juega a deportes peculiares como el cricket y el rugby, las distancias se miden en millas, pies y pulgadas y una libra equivale a 20 chelines y cada chelín a 12 peniques. Fuera del país, el fracaso de los ingleses en la crisis del Canal de Suez socavará en gran medida su prestigio como potencia mundial, aunque seguirá dando guerra (nunca mejor dicho) mandando tropas sucesivamente a Omán, Jordania y Kuwait. De vuelta a casa, en 1959 llegará el Mini y en 1960 los Beatles irrumpirán en el panorama musical con sus pelucones y sus melodías rompedoras.

Los Beatles con un Triumph Herald Convertible

Las cosas van aparentemente bien, el paro está en el 1% y la mayoría de compañías británicas esperan poder seguir ganándose el pan gracias al Imperio. El “made in Germany” y el “peligro amarillo” no son vistos como amenazas por los managers británicos, que tienen sus traseros sólidamente asentados en los enormes sillones de piel del club privado, fumándose con parsimonia sus puros y sorbiendo plácidamente de la copa de sherry. La BMC produce el 39% de los coches hechos en Gran Bretaña con estrellas como el Morris Minor y junto con otras marcas dominan más de la mitad del mercado británico. Reina la autocomplacencia y por tanto la industria del automóvil británica no tiene ninguna prisa por modernizar sus plantas y procesos o entrenar a managers y trabajadores. Total, ¿para qué? Pero la vida sigue… en los siguientes años se acelera la descolonización de África y el Caribe y más de 20 países se independizan del Reino Unido. En 1961 cae Jamaica y ese mismo año llega pisando fuerte un nuevo fenómeno musical aún más radical: los Rolling Stones. Como dice en un discurso el primer ministro Macmillan un “wind of change” sopla por África y añadiremos que también “back home”.

Morris Minor (1948-1971) | classic-chrome.net

Y efectivamente, el mundo está cambiando pero algunos no se quieren enterar: estamos ya a mediados de los ’60 y la BMC sigue anclada en otra época pero, como en un coche sin mantenimiento, la herrumbre va avanzando por dentro. Al ir perdiendo colonias se pierden mercados y la competencia resulta ser más espabilada de lo esperado, así que la industria manufacturera británica en general comienza a entrar en declive y ante este panorama el gobierno laborista decide que, oyess, lo mejor es que las compañías que no vayan bien se fusionen, ¿no crees?. Yes sir. Así que las autoridades presionan y, a la orden mi capitán, en 1966 se decide que BMC adquiera Jaguar [ Jaguar (1935-), Daimler (1896-) ] para formar la British Motor Holdings Limited o BMH con la idea de que el gigante saque provecho de la rentable presencia felina en EEUU.

Aquí voy hacer un paréntesis para hablaros del grupo Rootes [ Hillman (1907-1976), Humber (1887-1976), Singer (1875-1970), Sunbeam (1905-1967), Talbot, (1903-1958) ], que usó con ahínco el "badge Engineering", término que designa no sin cierta ironía el hecho de vender básicamente el mismo coche cambiando el “badge”, el emblema, produciendo consecuentemente chasis para luego vestirlos con diversas carrocerías y equipamientos. El grupo Rootes no pudo sobrevivir al lanzamiento del Hillman Imp en 1963, que por orden gubernamental debió ser fabricado en una localización en la que los trabajadores no tenían experiencia y el coche dio problemas de calidad y fiabilidad tan grandes que llevó al grupo a la ruina, siendo definitivamente adquirido por Chrysler en 1967 y luego por Peugeot-Citroën en 1978.

Hillman Imp (1963-1976)

Pasan unos meses y la compra de Jaguar aporta poco a la BMH, que está al borde del colapso, así que el gobierno vuelve a la carga, descuelga el teléfono y se pone al habla con Leyland, por entonces una compañía saneada y eficiente: fusiónense please a la voz de ¡ar!. Y así se hizo: la unión de BMH y Leyland [ Rover (1904-), Land Rover (1947-), Standard (1903-1963), Triumph (1923-1984) ] dará lugar a la British Leyland Motor Corporation o BLMC, un conglomerado gigantesco de más de cien fabricantes de coches, autobuses, camiones y un largo etcétera. En la época, Leyland era un grupo saneado, así que en sus directivos cayó la titánica tarea de reconducir el desastre que venía siendo la BMH. Ya os digo que todo será en vano, pero antes veamos con qué se encontraron.

Problema 1: Ineficiencias

La BMH tenía decenas de fábricas repartidas por el país produciendo coches iguales bajo marcas diferentes formando un laberinto de ineficiencias. Así, el Mini daba un miserable beneficio de 16 Libras por unidad vendida, mientras que con cada Morris Minor se perdían 9 Libras y con cada Austin Westminster se perdían 17. Además, veinte años después el grupo aún no había digerido siquiera la fusión entre Austin y Morris y las dos marcas seguían con fábricas y redes de venta propias, hasta el punto que los trabajadores de Austin se negaban a ensamblar Morris y viceversa, resultando en una patética duplicidad de redes logísticas, administrativas – y productivas: la compañía fabricaba dos motores de 1,3 litros diferentes, dos motores de 1,5 litros, cuatro de 2,0 litros y dos V8 diferentes.

Austin A99 Westminster 1601 | pioneer-automobiles.co.uk

Problema 2: competencia entre marcas y modelos

En un alarde de “badge engineering” (es que les encantaba, oyess), en el momento de la fusión con Leyland se producían por ejemplo dieciséis versiones diferentes del Mini. Otro caso llamativo era el del Austin 1100, vendido también como Morris 1100, MG 1100, Riley Kestrel, Vanden Plas Princess y Wolseley 1100. Esta práctica se llevó a tal extremo que desconcertaba al público y hacía que unos modelos canibalizaran a otros, pero este mal endémico de BMH no se solucionó tras la fusión sino que se agrandó: la BLMC siguió produciendo modelos que competían entre sí, fuera a base del dichoso badge engineering o no: así, Rover competía con Jaguar y Triumph con Austin, Morris y MG, por poner un par de ejemplos.

Riley Kestrel, MG 1300, Morris 1300 GT, Vanden Plas Princess, Austin 1100 y Wolseley 1100

Problema 3: modelos anticuados

BMH era el productor más grande de Gran Bretaña pero sus modelos estaban desesperadamente anticuados: a punto de entrar en los ’70 ahí seguían el Morris Minor y otros. Y lo que es peor, sin planes para reemplazarlos. El Mini y el Austin 1100 seguían vendiéndose bastante bien pero también resultaban ya viejunos. Así que se puso en marcha un plan de choque y se sacaron a toda prisa dos modelos: el Morris Marina en 1971 y luego en 1973 el Austin Allegro. Ambos debían salvar a la compañía pero… ¡ay! lo que lograron fue todo lo contrario: aun hoy en día se cuentan chistes acerca de su tecnología desfasada y su pésima calidad, representativas de los coches “made in Great Britain”. El Marina estaba basado en el Minor del ’48 y se vendió hasta… 1985 - en los últimos años ya como Morris Ital.

Morris Marina Coupé (1971-1980)

Más problemas:

El declive de la industria británica llegó sobre todo por la competencia de marcas de fuera, en especial de las americanas Ford con sus modelos Escort y Cortina y de General Motors con la marca Vauxhall, mientras los japoneses hacían sus pinitos Nissan (Datsun) y Toyota. El marketing tampoco fue el punto fuerte de la BLMC, propietaria en suma de las marcas… atención, aquí va, coged aire… Morris, MG, Wolseley, Riley, Austin, Vanden Plas, Austin Healey, Jaguar, Daimler, Rover, Land Rover, Standard, Triumph, Mini yyyy… Princess. Llevar todas estas marcas no debía ser fácil pero no contentos con ello se intentó mediante publicidad introducir “British Leyland” como una más, lo que sólo añadió confusión y rechazo entre los consumidores.

Austin Allegro (1973-1982)

La gente de Leyland calculó que llevaría cinco años salvar los trastos y de hecho… voilá… en 1973 la BLMC anunció beneficios récord. Lo habían logrado… palmadas en la espalda para todos… espera… no… en ese mismo año llega la crisis del petróleo… los precios del crudo se cuadruplican en pocas semanas, sube el paro y las continuas huelgas interrumpen el suministro de coches. La BLMC aún no está preparada para un shock semejante y en 1975 el gobierno decide comprar el 95% de las acciones, nacionalizándola de facto. De paso se cambió el nombre a British Leyland o bien BL a secas y siguió una reorganización profunda del grupo: en 18 meses se lanzaron el Princess, el Jaguar XJS , el Triumph TR7 y el Rover SD1 y en poco tiempo se construía en Solihull la fábrica más moderna de Europa. También hay un plan para un coche compacto pero irrumpe en escena el magnífico Ford Fiesta, que desbarata y retrasa el (anacrónico) proyecto, la competencia es cada vez mayor… el grupo BL sufre lo suyo… y llega Margaret Thatcher. Ay. Madre.

Princess (1975-1981)

Como hemos visto, hasta ahora los sucesivos gobiernos se dedican a salvar de la ruina a empresas ineficientes y anticuadas, incluyendo marcas emblemáticas como Rolls Royce. Pero con esto sólo se lograba posponer lo inevitable ya que las empresas inglesas seguían sin estar preparadas para competir en plena globalización y alemanes, franceses y japoneses llegaban pisando fuerte. La Dama de Hierro pone fin a toda esta sinrazón y decide someter a las empresas británicas a las despiadadas fuerzas del mercado, con lo que llegan los años de la racionalización: en 1988 se privatiza el Rover Group (lo que queda de BL) y en 1994 se vende a BMW; en 1989 Jaguar es vendida a Ford; en 1998 Rolls Royce y Bentley son vendidas a BMW y Volkswagen respectivamente; en 2000 BMW lanza el nuevo Mini y vende Land Rover a Ford; en 2005 el Grupo MG Rover quiebra y cesa su producción; finalmente, en 2008 Ford vende las marcas Jaguar, Rover y Land Rover a la india Tata. Todo esto supone que entre 1997 y 2010 el número de empleados en la industria en Gran Bretaña bajó de 4.5 a 2.5 millones, mientras el sector financiero y el de servicios tomaban las riendas de la economía. Sin embargo, al mismo tiempo las marcas alemanas, francesas e italianas seguían produciendo en sus fábricas europeas… ¿qué paso en Gran Bretaña? Bueno, ya lo habéis visto: managers, gobiernos y sindicatos incompetentes y egoístas y con una lamentable falta de visión de futuro y de continuidad.

Jaguar XJS (1976-1996)

Ha pasado mucho tiempo desde que el sol no se ponía en el Imperio y Gran Bretaña dominaba sobre un 25% de la Tierra. En 1997 los británicos devuelven Hong Kong a China y en la ceremonia de entrega de la última joya de la corona el mismísimo Príncipe Carlos habla de “el final del imperio” y lo mismo podemos decir de su industria del automóvil: de Austin, Morris o Triumph ya nadie se acuerda salvo nosotros los amantes del motor clásico ;-) y Jaguar, Mini y Land Rover siguen vendiéndose bajo el halo de marcas británicas aunque hace ya tiempo que dejaron de serlo. Por otro lado, han pasado muchos años de la coronación de Isabel, pero el monarca británico sigue siendo el jefe del estado en 15 ex-colonias y en muchas de ellas se sigue conduciendo por la izquierda y jugando al cricket – hay cosas que nunca cambian.

DH

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