Volkswagen Golf

ICONOS | VOLKSWAGEN GOLF

El reemplazo

A principios de los ‘70 la Volkswagen estaba a punto de morir de éxito – se trataba de sustituir a la gallina de los huevos de oro, que ya estaba para jubilar

Sencillo y práctico: el primer Golf | Volkswagen

18.11.2016

El último domingo de noviembre de 1973 apareció el cisne negro… algo improbable pero posible al fin y al cabo: una familia alemana cualquiera ha salido a montar en bicicleta, pero es una excursión un tanto especial y se paran cada dos por tres a hacerse fotos. Los niños se ríen, los padres están desconcertados… se han aventurado a circular por una autopista de esas en las que te pasan lanzados los Mercedes a 200 km/h. Pero hoy no: a causa de (coged aire…) la crisis del petróleo derivada del embargo derivado de la guerra del Jom-Kippur entre Israel y países árabeeees (soltad aire…), el gobierno alemán ha prohibido circular a los vehículos de motor durante cuatro domingos de aquí a Navidad y ha limitado la velocidad a 100 km/h en todas las vías durante seis meses.

Aquellos domingos sin coche del '73

Hay ambiente de crisis y de grandes cambios y en la Volkswagen andan especialmente desesperados. La empresa cosechó grandes éxitos en los ’50 y ’60 con el Escarabajo pero no ha sabido planificar a tiempo un sucesor y ahora su modelo estrella se basa en un concepto anticuado:

  • motor bóxer (caro de fabricar y gastón)
  • situado detrás y con tracción trasera (más difícil de controlar) y
  • con refrigeración por aire (más ruido y peligro de recalentamiento).

Reeetrocedamos un poco en el tiempo hasta 1968. Volkswagen produce el Escarabajo, la furgoneta jipilona “Bully” y el extraño Tipo 3, tooodos con el dichoso motor trasero refrigerado por aire. En una reunión cualquiera en la sede de VW en Wolfsburg podríamos haber oído esta teutona conversación, con traducción libre: – Herr Diréktor, la kompetensia… sus autos gustarr más… y nuestras ventas irr a menos, deberr kambiar konsepto! – ¿Kambiarr konsepto…? ¿Estarr lokos? Nein! Achtung, weitermachen! (“sigamos así!”). Bueno, afortunadamente no todos andaban haciendo el avestruz con la cabeza metida en la tierra… porque en este año accede al sillón de presidente de la VW un tal Kurt Lotz, quien ya entonces se debió dar cuenta de que la supervivencia de la compañía pasaba por cambiar radicalmente su manera de hacer las cosas.

Dos prototipos iniciales: EA 235a y EA 276 | Volkswagen

Lotz se encontró con un prototipo en fase inicial (alguien le daba al coco en la VW al fin y al cabo) denominado EA 235a, con motor delantero refrigerado por agua y caja de cambios sobre el eje trasero – bueno… era un comienzo. También en esta época se desarrolló otro prototipo, denominado EA 276, con el motor del Escarabajo montado delante y tracción delantera – ummmm… Ambos fueron desechados, pero el prototipo que de verdad durante meses tuvo todas las papeletas para ser la nueva estrella de Volkswagen fue el denominado EA 266, desarrollado en comisión por Porsche, con tracción trasera y con el motor situado… esto… bajo los asientos traseros. Estamos ya en 1971 y el EA 266 está tan avanzado que ya se prepara su producción en serie, por fin el Escarabajo tiene su sucesor!

Prototipo EA 266 diseñado por Porsche | Volkswagen

Estooo, pues va a ser que no. Llega a VW un nuevo mandamás, Rudolf Leiding por más señas, quien tras sólo tres semanas en el puesto decide cancelar el proyecto: desde su punto de vista, tan sólo esa disposición del motor habría supuesto un mantenimiento caro y complicado y para acceder a él los mecánicos habrían tenido que recibir clases de contorsionismo. Así que tres años de trabajo y muchos millones de Deutsche Mark tirados a la basura y vuelta a empezar… Por su parte, la competencia (como suele pasar) no descansa. Y además, va muy por delante: en este mismo año Fiat lanza su moderno 127 y el siguiente Renault lanzará el R5 y Honda hará lo propio con el Civic, tooooodos con la configuración moderna y definitiva (hasta hoy) para coches utilitarios, es decir, el “todo delante”:

  • motor 4 cilindros transversal situado delante (eficiente en consumo y espacio),
  • con tracción delantera (fácil de controlar al límite) y
  • con refrigeración por agua (más silencioso y menos calentones)

Prototipo EA 337 diseñado por Giugiaro | Volkswagen

Así que mientras en Europa italianos y franceses son los reyes del mambo, la Volkswagen se dispone a empezar de nuevo, aunque afortunadamente sin tener que partir de cero: paralelamente al proyecto de Porsche se venía desarrollando in-house un cuarto prototipo, denominado EA 337 con todos sus elementos donde tienen que estar, según acabamos de ver. La pega: aún le faltan dos o tres años de desarrollo y la Volkswagen está con el agua al cuello: el Escarabajo está cada vez más anticuado y se vende malamente, la situación financiera es desastrosa y ahora habrá que sufragar una nueva millonada en costes de desarrollo. Pero ya no les quedan opciones: se lo jugarán todo a esta única carta y aguantarán como puedan…

El EA 337 preveía un diseño esbozado en 1970 por Giorgietto Giugiaro. El briefing: coche compacto moderno “todo delante” con espacio interior más amplio que el del Escarabajo pero no más grande por fuera, con gran portón trasero y líneas angulosas según el gusto de la época. Porque eso sí parece que lo tenían todos claro: las curvas del Escarabajo ya no eran modernas… se podría decir en suma, que estamos ante la famosa cuadratura del círculo.

De arriba a abajo: Scirocco, Kübelwagen, "Bully", Golf, Passat y Escarabajo | Volkswagen

Siguieron un par de años durísimos de desarrollo del nuevo proyecto, sumando costes mes tras mes. Además, muchos dentro y fuera de la empresa no creían en el nuevo concepto – la sombra del Escarabajo era muy alargada. Más inconvenientes: la crisis del petróleo hacía también de las suyas, la competencia sacaba nuevos modelos competitivos y modernos… en 1972 Opel supera a Volkswagen como productor número uno en Alemania y en 1973 la Volkswagen con sus 215.000 empleados agoniza y está a punto de caer por el precipicio.

En estas aguas turbulentas los de Wolfsburg siguen con sus planes, en los que sustituir al Escarabajo era primordial pero no lo único: se trataba de renovar la gama entera por una moderna, competitiva y eficiente. Así que mientras llega la estrella, en 1973 se lanza el Passat, diseñado también por Giugiaro y basado técnicamente en el Audi 80 lanzado un año antes – Audi había sido comprada por VW en 1966 y estaba más avanzada técnicamente. En 1974 se lanza el Audi 50, que seis meses después se empezará a vender como Volkswagen Polo y ese mismo año se lanza un pequeño coupé, el Scirocco.

Giugiaro y su creación | Volkswagen

Y por fin llegamos a mayo de 1974: se presenta en sociedad el que tendrá que ser el nuevo modelo estrella de VW, que se bautiza finalmente en la mayoría de países con el nombre de Golf – en EEUU se llamará Rabbit, en México Caribe y en Sudáfrica Citi Golf. Y para finales de 1974 ya circulan por las calles de media Alemania (ejem… la otra media sólo podía permitirse un Trabant – si se me permite la broma) en esos colores tan setenteros: naranja, amarillo limón, verde menta, marrón, etc. Aunque en la Volkswagen siguen predominando dos colores: lo siguen viendo negro, a causa de los números rojos – las pérdidas alcanzan ese año la cifra record de 807 millones de Marcos.

Pero en fin, ya se sabe que VW salió del agujero y el Golf fue un éxito rotundo – aparentemente fue el coche ideal en el momento adecuado. Ya en los primeros meses se vendieron en Alemania más Golf que todos los modelos de Opel juntos. De repente la otrora agonizante compañía del Escarabajo lideraba el mercado, tanto en ventas como en innovación: habría que esperar hasta 1979 para que Opel saque su Kadett “todo delante” y a 1980 para que Ford haga lo propio.

Esos colores setenteros | Volkswagen

TRES ICONOS POR EL PRECIO DE UNO: GOLF, GTI & CABRIO

Tan sólo un año después del lanzamiento del Golf, en el Salón del automóvil de Frankfurt de 1975 (la famosa IAA) asoma en el stand de Volkswagen un Golf en “Rojo Marte” con ruedas más anchas, asientos con tela a cuadros, el volante con una spucknapf (“escupidera”) en el centro, el pomo de la palanca de cambios con forma de bola de… sí… golf, la parrilla delantera enmarcada con una línea roja y a un lado tres letras: G T I. Bajo el capó, el motor del Audi 80 GTE de 110 CV que permitían a este misil alcanzar los 182 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en nueve segundos – el Golf normal necesitaba 16,5, ni más ni menos. Con estos datos, el Golf une prestaciones y practicidad y acaba ganándose el favor mayoritario del público, democratizando como quien dice el carril izquierdo de la autopista. Inicialmente el Grupo prevé producir 5.000 unidades al año pero doce meses más tarde ya se han producido 50.000.

Y a principios de 1979 se lanza lo que será un tercer icono: el Golf Cabrio, que tomó el relevo del Escarabajo descapotable. Inicialmente, el concepto dio lugar a no pocas burlas, haciéndose popular en Alemania el apodo de Erdbeerkörbchen o “cestita de fresas” para los modelos pintados en rojo. Pero acabó siendo otro icono más creado por la VW, que lanzaba así una vez más el modelo a seguir durante años, el de los descapotables con arco de seguridad a la vista.

GTI, Cabrio, Polo, Passat en imágenes promocionales | Volkswagen

CONCLUSIÓN

Admitámoslo, de vez en cuando es gratificante que al menos por una vez los supuestamente “infalibles” no lo sean. Pues bien, en palabras de varios “infalibles” ejecutivos alemanes, “el éxito del Golf nos sorprendió a todos”. Y de qué manera: prácticamente desde su lanzamiento el Golf ha liderado las listas de ventas en el país teutón y se ha convertido en un icono de tal repercusión que en el sector se habla de la “clase del Golf” en lugar de la “clase compacta”.

Hoy en día aquel primer Golf comienza a ser objeto de deseo por parte de coleccionistas y aficionados, sobre todo en versión GTI y descapotable, claro. Pero también los normalillos comienzan a ser valorados. Y es que aunque se fabricaron millones, cada vez quedan menos, sobre todo de los primeros años ya que, al ser fabricados con acero reciclado de alto contenido en cobre, han sido víctimas de lo que los alemanes llaman la peste marrón, el enemigo de los clásicos: el óxido.

¿Y nuestra familia de ciclistas? Tras la crisis, el precio del petróleo se habrá cuadruplicado y se sufrirán consecuencias: subirá el paro, quebrarán muchas empresas… los setenta no fueron una década fácil. Ahora, más de 40 años más tarde, seguramente alguno de aquellos niños conduce la enésima generación del Golf, con su motor de combustión interna movido por gasoil, pero durante aquél paseo pocos habrían apostado por ello: ni por el petróleo ni por que la Volkswagen lograría sustituir al dichoso Escarabajo.

DH

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