Carroceros de antaño

PASIÓN | CARROCEROS DE ANTAÑO

Escultores de sueños

Habilidad, experiencia, paciencia, decenas de herramientas diferentes y mucha pasión son los requisitos a la hora de esculpir estas maravillas

Delahaye 135 M Cabriolet Figoni et Falaschi (1937) | Foto: ultimatecarpage.com

16.06.2016

En la parte de nuestro cerebro que procesa el plaaa-cerrr, las curvas de cualquier índole despiertan nuestros instintos más esenciales. Y estas curvas que traemos hoy son de aquellas ante las que es difícil permanecer impasible: las provocantes líneas… la cautivadora sensualidad de las superficies… concavidades misteriosas… proporciones imposibles… nos hacen sucumbir a sus encantos. Los fabricantes de coches han alimentado durante décadas la imaginación de los aficionados y hoy voy a fijarme en los más espectaculares porque gozaron de mayor libertad: los de antes de la segunda guerra mundial, artesanos que dejaron la mecánica para otros y se dedicaron exclusivamente a esculpir sueños a golpe de mazo y cincel. Son los carroceros, palabra que directamente me da pie para buscar el origen de este arte, que viene de vestir carrozas, claro. Reeeeebobinemos pues y vayámonos… al siglo XV.

Horch 853 Spezial Roadster Erdmann und Rossi (1938)

Estamos en los años mil cuatrocientosypico, en la ciudad húngara de Kocs, donde los fabricantes de carrozas han perfeccionado hasta tal punto su oficio que las comienzan a exportar a toda Europa. Las fabulosas carrozas de Kocs se vuelven tan famosas que en todos los países comienzan a llamarlas por el gentilicio de la ciudad magiar, es decir, “kocsi”, pronunciado “cochi”. Así, con los años por toda Europa las carrozas acaban llamándose “kutsche” en alemán, “coach” en inglés o “coche” en francés y español. Los coches de caballos eran todo un símbolo del status social de su dueño (esto nos suena, ¿no?) y el proceso de comprarse uno (una vez que se contaba con el montón de dinero que costaba) funcionaba normalmente así: se compraba por un lado a un fabricante de chásis el conjunto de ruedas+ejes+amortiguación (idealmente uno que fuera de Kocs, faltaría más) y por otro se encargaba la carrocería (la parte más vistosa) a un experto carrocero - idealmente un superstar de París, Milán o Londres, cualquier otro sería taaaan vulgar.

Ahora aaaaavancemos tres siglos y plantémonos en el 8 de marzo de 1886, fecha del comienzo del fin de estos coches de caballos. En este día Gottlieb Daimler encarga a la empresa Wilhelm Wimpff & Söhne de Stuttgart un chásis del tipo “Americain”. El vehículo iba a ser un regalo para su mujer y se entrega en agosto del mismo año, pero en vez de colocar n par de caballos delante, el bueno de Gottlieb le implanta un motor de gasolina, convirtiéndolo así en el primer automóvil de cuatro ruedas de la historia.

Bucciali TAV 8/32 Saoutchik "Fleche d'Or" (1932) | Foto: supercars.net

A partir de aquí el automóvil se va imponiendo gradualmente como medio de transporte para los más ricos, que siguieron comprando sus “coches” igual que sus padres y abuelos: por un lado encargaban las carrocerías a expertos artesanos y por otro compraban a un fabricante un chásis, que con las nuevas tecnologías ya incluía el motor, la caja de cambios, el diferencial, los ejes, las ruedas, la suspensión, la dirección yyyyy… la piece de resistance: EL RADIADOR. Por que ÉSTA era la única pieza visual suministrada por el fabricante del chásis, que le daba una forma especial para que la gente pudiera identificar la marca. Hoy en día aún son famosos los adiadores de Rolls Royce, Bentley o Mercedes, por ejemplo. En fin, el carrocero recibía este chásis, diseñaba y construía/esculpía una carrocería y realizaba el ensamblaje final. Los comerciantes de caballos… bueno… tuvieron que buscarse otros clientes.

Chásis de un Rolls Royce Phantom IV (1953)

En 1911 aparece el Ford T y el automóvil se empieza a fabricar para las masas en millones de unidades, pero estos coches salen de fábrica con chásis y carrocería hechos por el mismo fabricante, para ahorrar costes, claro. Pero los superricos aún siguieron comprando sus automóviles a la antigua usanza, afortunadamente para nosotros, que ahora podemos deleitarnos en aquellas esculturas sobre ruedas, aunque sea en fotos y museos. Porque durante la época dorada que duró hasta finales de los años ’30 se esculpieron artesanalmente las carrocerías más exclusivas, algunas un tanto extravagantes pero muchas con un buen gusto, una proporción y unas curvas que aún hoy en día dejan al observador boquiabierto. Como ejemplos vamos a citar el Duesenberg J carrozado por la firma Murphy, el Isotta Fraschini Tipo 8 con carrocería de Castagna y el Delahaye 135 M con cuerpo estilizado por Figoni & Falaschi. Y no olvidemos los maravillosos Delage D8 carrozados por Pourtout, los Talbot Lago de Saoutchik o los Alfa Romeo 8C carrozados por Touring.

Bugatti ofreció preciosas carrocerías diseñadas en la casa por Jean Bugatti pero produjo chásis para carrozar externamente, como el famoso Tipo 57 carrozado por Vanvooren. Rolls-Royce también ofreció carrocerías propias, pero fueron numerosas las esculpidas por terceros, como el extremo Phantom l Aerodynamic Coupe de Jonckheere. Os dejo más nombres de carroceros para que busquéis imágenes en Internet… los más antiguos comenzaron haciendo carrozas: Rippon venía de la época de la Reina Isabel I, Barker fue fundada en 1710 y la americana Brewster&Co era prácticamente una recién llegada, fundada en 1810, al igual que Hooper&Co en Inglaterra o Kellner y Labourdette en Francia. Ya en pleno auge del automóvil surgieron nuevos carroceros: americanos como Bohman&Schwarz, LeBaron o Fleetwood, franceses como Chapron, Letourneur&Marchand, Franay o Pennock, alemanes como Erdmann&Rossi, ingleses como Mulliner&Co y Park Ward o italianos como Fissore, Ghia, Touring, Pinin Farina o Zagato.

Fotos: ultimatecarpage.com, rmauctions, wheelsage.org

Tras la guerra decayó la coyuntura y con ella toda la industria de los carroceros… el ambiente no estaba para muchas ostentaciones, surgieron nuevas normas de seguridad, la búsqueda de eficiencia y la masificación. Al principio los coches de los ultrarricos siguieron fabricándose a la antigua usanza y esto dio para una segunda edad dorada de la que hablaré en otra ocasión, pero en los años ’60 la innovación tecnológica acabaría con la tradición de comprar chásis y carrocería por separado al imponerse la necesidad de construir coches más seguros y menos costosos. Nace la carrocería autoportante, es decir, un esqueleto entero del suelo hasta el techo al que luego se unen motor, ejes, puertas, etc... Con esto, los coches salen ya terminados de fábrica y dejan poca o ninguna oportunidad para los carroceros.

Finalmente también los coches muy caros se fabricaron así, porque con el auge de las clases medias-altas cada vez se vendieron más coches de lujo y sus fabricantes también buscaron técnicas para ahorrar costes y hacer sus coches más seguros y resistentes. Los carroceros dejaron de tener chásis que vestir y tuvieron que reconvertirse… muchos cerraron para siempre, algunos se dedicaron solo al diseño, fabricaron coches en series pequeñas o se dedicaron a carrozar autobuses o camiones, que siguieron haciéndose por separado. Lo que nos queda de aquella época es comparable al legado de otros momentos estelares de la escultura, aunque aquí combinadas con tecnología: obras de arte que en general destilan una medida sensualidad pero que en ocasiones pueden llegar a levantar onanísticas pasiones… esas curvas… aaarrrrffffsssss.

DH

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