El fenómeno Barreiros

PASIÓN | FENÓMENO BARREIROS

Adelante, siempre adelante

La vida de Eduardo Barreiros debería enseñarse en las escuelas como ejemplo de iniciativa y tenacidad, siempre inasequible al desaliento – aquí va un homenaje

La gama Barreiros Chrysler en su apogeo

16.12.2016

Un hombre de mediana edad, camina al lado de un caballo. Es artesano y va a la ciudad a vender los cedazos que ha estado fabricando en el último mes. Sobre sus hombros va un niño de cinco años, respirando el polvo del camino y con los ojos muy abiertos. Son las primeras vivencias de Eduardo Barreiros, que con toda seguridad marcarán la vida de uno de los pocos emprendedores de gran calado que ha dado este país. Nacido en 1919 en un pueblo de Orense, tras la estancia en Gran Canaria donde tuvo lugar esta escena, con seis años vuelve a Galicia y allí su papi compra un Panhard-Levasor de segunda mano y comienza a gestionar una línea de autobús. Pocos años después, ya con catorce, Eduardo abandona la escuela y a la vez que ayuda a su padre con el autobús trabaja de aprendiz en un taller a dos pesetas diarias. La guerra civil la pasará sirviendo en el bando nacional, ya sea transportando heridos con el autobús paterno y luego en una batería de antitanques.

Autobus de línea de la familia Barreiros

Tras la contienda, ya se sabe que esta piel de toro (topicazo que me encanta, oyess) quedó arrasada y con la escasez y el boicot de la mayoría del mundo al régimen de Franco, un enorme atraso se hizo patente en todos los aspectos de la vida española. Para paliar esta precariedad, Eduardo… perdón, lo llamaré por su apellido que ya es mayor de edad… Barreiros usa su experiencia para poner remedio a las carencias que se va encontrando. Así, ante la falta de vehículos civiles, transforma camiones militares en autobuses. ¿Qué casi no hay gasolina? Pues para mover los vehículos fabrica e instala gasógenos– una especie de estufa en la que se obtiene gas a partir de carbón o madera.

¿La empresa de su padre necesita un tercer autobús? Voilá… Barreiros lo construye con piezas de aquí y allá. ¿Las infraestructuras son deficientes? No problem… vende la empresa familiar y funda una empresa especializada en construir carreteras. Mientras tanto, también encuentra el tiempo para transformar camiones ZIS-5 soviéticos de gasolina a diésel. Por cierto que la marca de estos camiones, donados durante la guerra por la Unión Soviética al gobierno republicano, se escribe ЗиС en cirílico, por lo que en España siempre fueron conocidos como 3HC… hasta 2.000 unidades serán modificadas en el taller de Barreiros en Orense…

Transformación de gasolina a diésel

…que se queda pequeño, por lo que en 1951 nuestro héroe decide mudarse a Villaverde, cerca de Madrid, donde funda la empresa Barreiros Diésel. Y como ya casi no quedan camiones soviéticos que convertir, decide primero diseñar sus propios motores y más tarde su primer camión, que presenta en El Pardo ante Franco, que dirá la famosa frase "Barreiros, adelante, adelante"… más simbólica que otra cosa, pues la licencia para fabricar camiones se hará esperar – hay que pensar que Barreiros estará siempre compitiendo con las marcas estatales de la época, sobre todo Pegaso y luego también SEAT, por lo que el régimen fue siempre será reticente a darle facilidades.

Quizás, aparte del buen hacer del empresario, ayudara meter en el consejo de administración a parientes del jefe del estado (práctica habitual en la época) porque a partir de aquí Barreiros crece y funda multitud de empresas (de motores, engranajes, frenos, soldadura, fundición, comercialización), llega a acuerdos con empresas alemanas para la fabricación de furgonetas y tractores, exporta a Sudamérica, a Polonia… todo desde la ya inmensa planta de Villaverde, donde cuentan que sus empleados tienen privilegios más allá de lo que marca la ley: asistencia social, vivienda, escuelas para los hijos, departamento psicotécnico, buzón de sugerencias… y que Don Eduardo conoce a todos por su nombre (sin duda una leyenda pues ya suman más de 10.000 almas) y que maneja sus asuntos de forma paternalista gracias a su carisma, seguridad en sí mismo e iniciativa, siempre asesorado por sus tres hermanos y su equipo de ingenieros, abogados y financieros.

Una pequeña parte de la enorme fábrica en Villaverde

En 1961 llega el Azor, un camión cuya “cara” (y la de sus sucesores) muchos recuerdan por su ubicuidad – a estas alturas prácticamente la mitad de los camiones en España son Barreiros. Sin embargo parece que todo esto no es suficiente y no parará hasta meterse también de lleno en el mundo de los automóviles, lo que a la postre acabará con su imperio. Los primeros escarceos consisten en construir un motor diésel para instalarlo en taxis Seat 1500, pero Barreiros sueña con surtir de coches al pueblo español fabricándolos bajo licencia, para lo que entra en conversaciones con la Humber inglesa, habla con David Brown de Aston Martin y con William Lyons de Jaguar.

También se va a Alemania y lo intenta con Borgward y luego con los americanos de Ford y General Motors, cuyas exigencias van más allá de lo que Barreiros considera razonable. Pero en 1962 todo empieza a torcerse… se generaliza la compra a plazos, con lo que cada vez entra menos cash, se le deniega algún crédito, se despiden trabajadores… y en este clima Barreiros finalmente llega a un acuerdo con Chrysler para venderles el 40% de su empresa, que pasa a llamarse Barreiros Chrysler. Ay madre: si esto fuera una película, ahora es cuando en el cine todos deberíamos gritar: “no lo hagaaas”.

Dodge Dart GLE

Al principio todo va bien, su empresa parece salvada gracias a los dólares del nuevo socio y en 1963 Barreiros Chrysler vende casi 4.300 camiones y poco después el New York Times incluye a Barreiros entre los seis industriales más importantes de Europa. Chrysler producía exitosamente en EEUU el Dodge Dart, modelo que también fabricaría en Colombia, Argentina y Brasil y desde julio de 1965 también en España, en la fábrica de Barreiros. Poco antes, los americanos habían tomado el control de la francesa Simca, así que deciden lanzar en España el Simca 1000 – con lo difícil que es hacer el amor en uno, según dice la canción de Los Inhumanos. En fin… Así que ya tenemos los camiones, un coche grande americano, un utilitario francés… a simple vista es el plan perfecto pero el proyecto está condenado.

En el fragor de la batalla uno no se da cuenta de muchas cosas pero ahora que ha pasado mucho tiempo ya podemos identificar qué falló en Barreiros Chrysler. Ante todo, en los siempre un tanto excesivos US of A, el Dodge Dart era un coche compacto, pero en el país del 600 su tamaño y su precio resultaron desproporcionados: en su lanzamiento en 1965 el Dart costó unas 260.000 pesetas y por aquella época un Seat 1500, ya de por sí un coche caro, costaba unas 150.000. Seguidamente, la producción se inició de forma masiva desde el primer minuto, en lugar de comenzar a fabricar gradualmente en pequeñas series, dando tiempo a que los trabajadores sin experiencia se acostumbraran a la maquinaria y a ensamblar las piezas. Esto hizo que los acabados y la fiabilidad de los primeros Dart españoles dejara mucho que desear: la instalación eléctrica era un desastre e incluso se hablaba de piezas que faltaban – el sector del automóvil es uno de los más duros y la mala fama inicial de un modelo suele ser prácticamente imposible de remontar.

Simca 1000 francés (1963)

Pero el error crucial fue la estimación inicial de ventas. Aunque no está probado, parece ser que contra los pronósticos iniciales de Chrysler, Barreiros fue a por todas y se comprometió a vender 20.000 Darts al año, comprometiéndose (aquí viene lo peor) a importar de EEUU y pagar de golpe 20.000 carrocerías y bastidores. Para esto, la empresa amplió las fábricas y creó una gran red comercial pero la realidad fue bastante diferente… en 1965 se vendieron 742 unidades, en 1966 fueron 6.399 y 1967 fue el peor año, con 2.745 unidades vendidas.

Así que para 1968 todavía quedaban componentes sin vender para 10.000 coches – un desastre financiero que obligó a la empresa a ampliar capital, siendo los americanos los únicos que podían hacerlo (Barreiros ya no obtenía créditos), haciéndose así con la mayoría del capital y el control de la empresa. Finalmente, tampoco el Simca 1000 tuvo el éxito esperado y ya el lema del lanzamiento fue un mal presagio: “cinco plazas con nervio”, que fue reinterpretado así por el gracejo popular de la época – que ya hilaba muy fino: “el filete del pobre: para cinco y con nervio". Ups.

Eduardo Barreiros con Fidel Castro

Para 1969 el Dart es modificado y cambiado de nombre a 3700 GT (el coche del atentado a Carrero Blanco en 1973) y se puede dar salida a los componentes. Pero Barreiros se encuentra sin voz ni voto y decide vender el resto de su participación a los americanos a cambio, según parece, de unos seiscientos millones de pesetas y el compromiso de no realizar ninguna actividad relacionada con la automoción durante cinco años. Y en lugar de coger el dinero y retirarse (¿no lo hubiéramos hecho muchos de nosotros?) Barreiros compra unos terrenos en Ciudad Real y se dedica a la ganadería y a cultivar cereales, compra y moderniza unas bodegas en La Mancha y comercializa vino, funda una empresa de explotación de minas de óxido de estaño en Orense y funda una empresa financiera. Ésta última suspende pagos en 1980, según Barreiros “por una mala dirección y por circunstancias de la vida. Perdí unos 5.000 millones, pero valió más lo que aprendí. Fue tremendo, pero lo superé sin que me diera el infarto”.

En este mismo año funda una nueva empresa dedicada a desarrollar motores diésel, gana un concurso para suministrar motores a Cuba y para allá que se va, primero a transformar y desde 1990 a fabricar sus motores, bajo la denominación de Taino EB. La cosa pinta bien pero la historia no juega a favor de Barreiros… un año antes ha caído el muro de Berlín y Cuba pierde el apoyo económico de la decadente Unión Soviética y con ello gran parte de la financiación necesaria para fabricar motores, o lo que sea. No pasa nada… inasequible al desaliento, Barreiros ya planifica su salto a Angola para empezar allí una nueva aventura empresarial pero en febrero de 1992, casi setenta años después de aquél viaje a vender cedazos con su padre, su corazón dice basta – Eduardo, hasta aquí hemos llegado. Vaaaamos con el epílogo, con mucho sentimiento...

En mi humilde opinión, la figura de Eduardo Barreiros, como la de tantos personajes destacados de la historia de este país, no tiene ni de lejos el reconocimiento que se merece. Otros países pasan de puntillas sobre las controversias o defectos de sus héroes pero inexplicablemente aquí estos se magnifican por encima de cualquier logro o aportación a la sociedad – y la de Barreiros fue inmensa. Finalmente, remato este articuliyo con sus propias palabras… “el hombre, cuando comienza la lucha por la vida, ha de trabajar muy duro con perseverancia y dedicación, pero siempre que se llegue a tener un negocio propio, éste debe sentarse sobre la base del respeto y la consideración hacia sus trabajadores. Esa es la verdadera grandeza del hombre”. Afortunadamente la Fundación Barreiros conserva y da a conocer su legado, echad un vistazo al sitio www.fundacionbarreiros.com y al museo.

DH

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