La Mille Miglia

PASIÓN | LA MILLE MIGLIA

Audacia y leyenda

Una de las carreras icónicas del siglo XX, junto con Le Mans, la Targa Florio y la Panamericana – a decir de los italianos, la carrera más bonita del mundo

La Piazza della Vittoria de Brescia en 1955 | Yves Debraine / The Klemantaski Collection

23.12.2016

Doscientos. Sesenta. A esta velocidad las casitas a los lados y las nubes por encima forman un túnel, el piloto, concentrado en la carretera, ve venir un puente de piedra, de esos antiguos con rampa por cada entrada y joroba en el medio. Su copiloto le ha hecho una señal con la mano… “adelante, a todo gas”. Y allá que van, cogen la rampa con el motor casi a tope de vueltas haciendo un ruido ensordecedor y el coche… despega, se mantiene en el aire unos segundos que parecen una eternidad… la dirección se torna ligera (y tanto)... aterrizan bruscamente (claro)… y recuperados del golpe ambos se cruzan un segundo miradas de incredulidad antes de seguir la marcha. Esto sólo podía suceder en Italia, claro… estamos en la Mille Miglia, “la corsa più bella del mondo”, llena de nombres evocadores y apasionantes anécdotas. Pero empecemos por el principio…

La salida en 1928, con los coches aún limpios (y enteros)

Hasta 1927 Brescia, la ciudad en el norte de Italia, había sido escenario del Gran Premio de Italia pero ese honor acababa de pasar a Monza. Así que el Conde Aymo Maggi y unos amiguetes despechados deciden organizar por su cuenta una carrera de automóviles cuyo trazado saldrá de su ciudad, descenderá hasta Roma y vooolverá a Brescia por otro lado, describiendo una especie de triángulo de unos 1.500 km, equivalentes a mil millas. Al mismo tiempo, crean el famoso logotipo de la carrera: una sencilla flecha roja. Por una lira se aceptan inscripciones en la primera carrera (siempre que el coche sea de serie) y el primer ganador hará el recorrido en 21 horas a una media de 78 km/h.

El recorrido variaba de un año a otro pero salvo en 1940 siempre fue Brescia-Roma -Brescia

Los últimos ’20 y los años ’30 fueron los de leyendas como el alemán Rudolf Caracciola, ganador de la edición de 1931 a bordo de un Mercedes-Benz SSKL con una velocidad media a unos 100 km/h. Pero serán los italianos quienes dominen la Mille Miglia, con pilotos como Giuseppe Campari, Achille Varzi y el grandísimo Tazio Nuvolari, nombres legendarios que hacen estremecer a cualquier aficionado, por historias como ésta, de la Mille Miglia de 1930… está a punto de amanecer pero aún está oscuro y Achille Varzi está llegando a toda velocidad a Brescia en su Alfa Romeo 6C.

Va confiado porque no ve nada en su retrovisor pero con el estruendo del motor y el aire (es un coche abierto) no sospecha que a pocos metros le sigue con otro Alfa el pillo de Tazio Nuvolari… que ha apagado sus luces para que Varzi no lo vea llegar y siga confiado… pero AQUÍ VIENE… Nuvolari aparece de repente a su lado, lo adelanta fulminantemente y vuelve a encender las luces – la meta está demasiado cerca y Varzi no tiene tiempo de reaccionar. El italiano ganaría ésta y otra edición más. Hasta la Segunda Guerra Mundial se disputaron trece ediciones, en 1939 no se celebró por el impacto que causó la muerte de diez personas el año anterior y correré un tupido velo por la absurda edición de 1940, organizada en plena guerra por Mussolini.

Nuvolari y su copiloto Battista Guidotti (saludando) a la llegada en 1930

Tras la Segunda Guerra Mundial, Italia está arrasada, pero con los cañones aun humeantes, como quien dice, el entusiasmo de autoridades y público por retomar la Mille Miglia es enorme. Y nadie se para a pensar en lo peligrosa que venía resultando. Así que en 1947 se retomó el evento, que se hizo de nuevo tremendamente popular, alcanzando en 1953 la increíble cifra de 521 coches participantes. Con ésta se harán once ediciones más hasta el trágico final que veremos más adelante, pero por ahora nadie consideraba prioritaria la seguridad de algunos pilotos que corrían por pasión jugándose conscientemente el tipo en cada curva. Y precisamente de una curva emerge nuestro siguiente protagonista, Hans Herrmann, a bordo de un Porsche 550 Spyder en la edición de 1954.

El Porsche se dirige a velocidad endiablada hacia un paso de nivel… a la vez que se acerca un tren a toda velocidad. El funcionario que opera la barrera la está dejando caer y cuando el Porsche irrumpe en la escena no le da tiempo a reaccionar. Herrmann, advertir la situación, extiende su brazo derecho y le da un manotazo en el casco a su copiloto, a la vez que reduce una marcha u pisa el acelerador a fondo. Herbert Linge entiende enseguida las intenciones de su colega al volante y ambos agachan la cabeza un segundo antes de que el bajísimo coche pase por debajo de la barrera que está bajando y justo por delante del tren. La mayoría de espectadores que presenciaron la escena quedaron extasiados, aunque a algunos casi les da un soponcio y necesitaron tomarse una grappa para recomponerse. En cuanto a Herrmann, desde entonces se lo conoce como Hans im Glück (Hans el afortunado).

Herrmann y Linge, jugándoselo todo

Pero a pesar de la numerosa presencia extranjera, los italianos siguieron dominando la competición en esta nueva época, como Clemente Biondetti que la ganó cuatro veces o Giannino Marzotto, que la ganó dos veces, vistiendo siempre impecable sus mocasines, su corbata y su jersey de cachemira. Tan sólo un piloto foráneo pudo vencer tras la guerra, en la edición de 1955. Aquél año Mercedes-Benz desembarcó decidida a ganar como fuera, con un despliegue de medios técnicos inapelable, mecánicos de alto nivel y pilotos talentosos como el propio Herrmann (sí, otra vez él), Juan Manuel Fangio, Karl Kling – y Stirling Moss, quien a sus tiernos 25 añitos hacía gala de un talento fuera de lo común. Moss y su copiloto Denis Jenkinson hicieron seis (SEIS) rondas de reconocimiento del “circuito” durante las cuales Jenkins anotó detalles del camino en un rollo de papel de más de cinco metros que luego “chivaría” a Moss mediante un sistema de quince señales con la mano – el ruido del motor, casi sin silenciador, impedía cualquier comunicación verbal.

Moss y Jenkins en el Passo Futa | Yves Debraine / The Klemantaski Collection

El Mercedes-Benz 300 SLR de Moss y Jenkins, un monstruo basado en el W196 de Fórmula 1, tomó la salida a las 7:22 de la mañana (cada coche recibía el número correspondiente a la hora de salida) y sin apenas parar, tan sólo para repostar e ir al baño, tras diez horas ambos llegaron a Brescia, a una media de 158 km/h y con puntas de… bueno… believe it or not… 290 km/h. Sólo hay que ver la pinta de los dos fenómenos al llegar para hacerse una idea de lo que habían pasado – ellos y el resto de los participantes, claro. Pero para hacernos una idea, quién mejor que el propio Moss para ilustrarnos… “Tenía 25 años en el aquel momento y estaba muy en forma. Nunca hice ejercicio, pero participaba en carreras tres días a la semana”, lo que suponía “250 días al año compitiendo en un coche” y “fumaba un par de cigarrillos, pero no toqué una copa de alcohol hasta los 32 años”, aunque eso sí, cuentan que Fangio le dio a Moss algo llamado Dynavis, unas pastillas que ayudaban a combatir la sed y la deshidratación, con el (bienvenido) efecto secundario de aumentar el rendimiento físico. Por cierto, la escena del principio del artículo es de esta carrera, según lo cuenta el propio Moss en una entrevista.

Alfonso de Portago y Edmund Nelson camino a la tragedia | Yves Debraine

Hubo dos ediciones más pero con la de 1957 se acabó la última Mille Miglia, que luego siguió en una versión descafeinada que nada tenía que ver con la original. Ese año las autoridades no tuvieron más remedio que prohibir la carrera, la presión de la opinión pública fue demasiado grande tras el espeluznante accidente en el que fallecieron el español Alfonso de Portago, su copiloto y navegador Edmund Nelson y nueve espectadores, entre ellos cinco niños. En un momento de la carrera se debía realizar un cambio de neumáticos pero alguien decidió no hacerlo para ahorrar tiempo – lamentablemente, una de las gomas no aguantó más y estalló, haciendo que el coche se abalanzara sobre un grupo de espectadores antes de volcar y caer encima de piloto y copiloto. Siguieron tres años de juicios contra Ferrari y el fabricante de neumáticos. En cada artículo sobre carreras acabamos hablando de lo mismo, de la seguridad – o la falta de ella. Así que para cerrar, aprovecho que estamos con Stirling Moss y os dejo su punto de vista sobre el tema… “Una de las razones por las que me hice piloto fue porque era peligroso. O eres alguien que disfruta de las emociones y los riesgos, o no lo eres, y entonces debes ser bibliotecario o chef. Todos sabíamos cuáles eran los peligros” y los pilotos que morían lo hacían “haciendo algo que amaban”. Vaaaamos con el epílogo...

Hubo que esperar muchos años para tomar distancia de aquella última carrera, hasta que alguien decidió rescatar la Mille Miglia, que hoy en día se vuelve a celebrar, pero con la velocidad (muy) limitada y compitiendo por la regularidad a modo de homenaje a aquellos pilotos y coches de antaño. Las fechas las tenéis en el calendario, si os pilla por Italia intentad interceptarla, da gloria ver (y oír) pasar una vez más esas legendarias y preciosas máquinas.

DH

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