Muscle cars: mecánica

PASIÓN | MUSCLE CARS, LA MECÁNICA

Dinosaurios y otros bichos 2

Los aficionados americanos al motor estuvieron de enhorabuena en los '60 y primeros ’70 ya que vivieron una brutal escalada de potencia – veamos esos motores...

Plymouth Barracuda (1971) | Foto: classiccars.com

22.09.2016

En un artículo reciente hemos vivido el auge y la extinción de los dinosaurios de acero: los muscle cars americanos, veamos ahora qué escondían esos capós kilométricos. Para empezar, el corazón de cualquier muscle car es naturalmente su motor y éste TIENE que ser un ocho cilindros en “V” de hierro fundido con válvulas en cabeza y árbol de levas en el bloque del motor. Esta construcción, unida a un bloque muy sencillo de silenciador y escape da al motor ese sonido inconfundible que nos vuelve locos a los fans.

Dodge Charger (1970)

Los motores son de dos tipos: “Small Block” y “Big Block” y, contrariamente a lo que se podría pensar en un principio, la denominación no depende de la cilindrada sino de la distancia entre los cilindros. Durante el boom de los muscle cars, cada año aumentó la cilindrada de los motores, hasta alcanzar los 7,4 litros (455 pulgadas cúbicas). También la potencia fue aumentando y 440 CV no fueron nada raro, aunque hay que tener en cuenta dos cosas: por un lado, en EEUU se habla a menudo de potencia SAE, es decir la potencia medida “a pelo” con el motor en un banco de pruebas, sin filtros de aire, sistema de escape, generador de corriente ni ventilador, dejando sólo instalados el radiador y la bomba de agua; esto sería la potencia bruta y por tanto la real sería más baja. Sin embargo, por otro lado, era un secreto a voces que los fabricantes daban potencias más bajas de las reales para engañar a las compañías de seguros, muy atareadas por esa época, ya que los fabricantes ofrecían mucha potencia por poco dinero, fórmula que ponía estas bestias en jóvenes y muchas veces inexpertas manos.

Pontiac Firebird (1967) | Foto: HighPerformancePontiac

La guerra de potencia entre los fabricantes se libró también aumentando la compresión de los motores, en algunos casos hasta 11:1. Os cuento brevemente que la relación de compresión es el valor que representa el ratio de volumen de la cámara de combustión de la capacidad más amplia (cuando el pistón está en su punto más bajo) a la capacidad mínima (cuando el pistón está arriba del todo). Cuanto más alta sea la relación de compresión (es decir, más pequeño sea el espacio relativo que queda cuando el pistón está arriba del todo) mayor será la energía mecánica obtenida de la mezcla de gasolina y aire. La alta compresión obliga a usar gasolina de alto octanaje, que en los muscle cars podía ser de hasta 100 octanos. Pero cuando a partir de 1970 desparece (se prohíbe) el MTBE como lubricante y se introduce la gasolina sin plomo, de bajo octanaje, los fabricantes se ven obligados a reducir la compresión para poder utilizarla, reduciendo consecuentemente la potencia – el principio del fin.

Ford Mustang Shelby GT500 (1967) | Foto: Bonhams

En lo que se refiere al tren de conducción (suspensión, dirección y frenos), aquí los fabricantes americanos ahorraron todo lo que pudieron y más, siguiendo la idea de que conducir un coche de estos significa idolatrar la recta y odiar las curvas. A no ser que se tratara de un muscle car de alta gama, los frenos eran en general de tambor y demasiado pequeños para la potencia y peso que soportaban; la suspensión permitía un confort de marcha que iba desde confortable y poco ágil hasta tan duro que se convertía en ingobernable; y por último, los neumáticos eran en general demasiado estrechos, haciendo que el conductor perdiera más fácilmente el control. Por todo esto, al hacer el pedido del coche era muy aconsejable marcar las casillas de algunos extras, a saber: frenos de disco, suspensiones más efectivas o neumáticos más anchos. De hecho, la mayoría de los muscle cars que han sobrevivido hasta hoy los montan, sean de fábrica o comprados a posteriori e instalados en el taller del pueblo…

DH

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