Universal y longevo, para muchos el Citroën 2CV era y es la quintaesencia de lo que debería ser un coche: sencillo, funcional y con (mucho) carácter…
Hoy os traigo un coche más “fjansés” que la baguette, la torre Eifel o Amelie… oh mon Dieu, la Sitjoen Deux–Chevaux… el Dos–Caballos, clásico eterno y carismático como pocos, cuya historia comienza en 1934 cuando el presidente de Citroën envía un encargo al ingeniero André Lefèbvre, diciéndole algo así como:
Diséñeme usted un automóvil que tenga espacio para dos campesinos con botas y 50 kg de patatas o un barril pequeño de vino. Que alcance al menos los 60 km/h consumiendo 3 litros a los cien kilómetros. Además, debe poder circular por los caminos más tortuosos y ser tan fácil de manejar que incluso una conductora (!) sin experiencia pueda manejarlo sin problemas. La suspensión deberá permitir que una cesta de huevos llegue intacta tras circular por un camino bacheado. Finalmente, la apariencia no tiene ninguna relevancia.
Esto es verdadero: en estos términos se expresó en la misiva… así nacen los mitos. ¿Dónde quedaron la espontaneidad y la sencillez?.
El proyecto “Très Petite Voiture” o “coche muy pequeño” arrancó finalmente en 1936 y para 1939 ya se habían construido 250 prototipos. Todo estaba preparado para su presentación ese mismo año en el Salón del Automóvil de Paris… que acabo cancelado por la declaración de Guerra de Francia a Alemania tras la invasión nazi de Polonia. Los alemanes invadieron Francia unos meses más tarde y se quedaron cuatro años más durante los cuales el proyecto no llegó a avanzar prácticamente ya que los de CItroën se negaron a colaborar con los nazis e hicieron todo lo posible para sabotearlo.
El Lanzamiento
Tras la guerra se hizo el diseño definitivo y se le puso el nombre: 2CV, según la potencia fiscal que daba el motor. En 1949 arrancó la producción y el resto, como se suele decir… es historia. Bueno, la “historia” no empezó muy bien, ya que en su presentación en 1948 el 2CV fue objeto de burla por parte de los medios de comunicación, que entre otras cosas se preguntaron “¿dónde está el abrelatas?”.
Pero el 2CV se hizo rápidamente un hueco en la sociedad francesa como coche para el mundo rural y familias de clase media. Enseguida se alcanzó una producción de 300 unidades a la semana y tal fue su éxito que en aquellos primeros meses la lista de espera para recibir uno fue de hasta dos años y medio. Incluso los precios de los coches usados superaron a los de los nuevos.
Ya en los ’60 y según aumentó el poder adquisitivo de los europeos, el 2CV fue comprado por estudiantes y gente con menos recursos, pasando a ser el símbolo de la sencillez o la contracultura jipilona en Francia. Pero también triunfó más allá de las fronteras galas, llegando a ensamblarse más de cinco millones de unidades en fábricas de Bélgica, Reino Unido, España, Portugal, Argentina, Uruguay y Chile.
Y en cada país recibió un apodo cariñoso, ya fuera la “cabra”, la “rana”, la “citroneta” o la “citrola” en países hispano parlantes. Los alemanes lo apodaron “die Ente” (“el pato”) y junto a los ingleses lo estuvieron comprando a buen ritmo hasta el final de su producción en Mangualde (Portugal) el 27 de julio de 1990, después de 41 años prácticamente sin modificaciones estructurales – la seguridad, los gases, el ruido y el consumo del cochecito hacía tiempo que eran anacrónicos.
Examinando un Citroën 2CV
Pero detengámonos en la fascinación que desprende este original coche e intentemos descifrar qué gustó y sigue gustando a tantos aficionados que hoy en día aún lo siguen disfrutando. Acaso sea su distintiva carrocería, el sonido del motor, la palanca de cambios que sale del salpicadero o la suspensión que le da ese balanceo extremo en curvas. Gran parte de su gracia viene dada además por el techo de lona, gracias al cual se puede conducir al aire libre pero sin la fuerte corriente de un descapotable.
Y cuando llueve y oyes las gotas golpeando sobre el tejido, quien haya estado en una tienda de campaña bajo la lluvia conoce la sensación de estar protegido mientras ahí fuera cae la mundial, son sensaciones que por suerte (para muchos) o por desgracia (para algunos) los coches modernos ya no ofrecen.
Precisamente los sonidos (vale… los ruidos) son parte fundamental de la experiencia: el viento corriendo por los recovecos de la carrocería, la peculiar resonancia del motor bóxer y los fuertes sonidos del cambio de marchas… para los fans todo esto sustituye la música de la radio.
Esa suspensión…
En este vehículo realmente responde a lo que indica su nombre. Si tenéis la oportunidad (cada vez más escasa estos días) de ver un Citroën 2CV en movimiento veréis que cabecea en curvas y se escora llamativamente. En un coche “normal” tenemos los MUELLES, que mantienen, digamos, el coche “flotando” sobre las ruedas y marcan la altura da la carrocería respecto al suelo.
Y luego están los AMORTIGUADORES, que se encargan de limitar el recorrido de los muelles, es decir, evitar que el muelle llegue a comprimirse del todo y que la carrocería no salga disparada hacia arriba. Adicionalmente se montan barras estabilizadoras para aumentar… lo habéis adivinado… la estabilidad – básicamente evitan que el coche se incline lateralmente.
En cualquiera de nuestros utilitarios de hoy en día muelles y amortiguadores van verticales entre rueda y carrocería y las barras estabilizadoras van horizontales o ligeramente inclinadas. Pues bien… en el 2CV salen de las ruedas unos brazos horizontales inclinados 90º que se unen a la carrocería. Longitudinalmente a la carrocería el coche tiene montado a cada lado un tubo metálico que contiene dos muelles con varillas sujetas a los mismos por un extremo y atornilladas por el otro a los brazos horizontales que salen de las ruedas.
Ya tenemos los muelles. Al principio, el coche no tenía amortiguadores, sino unos “frotadores” verticales que “cogían” la carrocería. En modelos más recientes, paralelamente a los muelles van horizontales los amortiguadores, atornillados en sus extremos a la carrocería y a los dichosos brazos horizontales.
¿Y dónde están las barras estabilizadoras? El 2CV carece de ellas, lo que le permite, por un lado, moverse por terrenos muy irregulares, pero por otro lado inclinarse terroríficamente en las curvas, aunque para los observadores el efecto es más espeluznante que para el conductor. Además, gracias a que el motor bóxer es muy plano y a que el tanque de gasolina está muy bajo, el centro de gravedad del coche es tan bajo que ¡es casi imposible hacerlo volcar!
Citroën 2CV Sahara
Un Citroën 2CV llega a la gasolinera. Un hombre se baja, abre una tapa integrada EN LA PUERTA DELANTERA, coge la manguera del surtidor, reposta, deja la manguera, se sube al coche y… ¡SE VA! No… espera… está maniobrando, ha dado la vuelta al coche, se baja de nuevo y abre otra tapa en la otra puerta, coge de nuevo la manguera… y REPOSTA DE NUEVO.
Ahora que está pagando, vamos a fijarnos mejor… este 2CV tiene una rueda de repuesto sobre el capó, las aletas tienen una forma extraña y la tapa del maletero tiene un orificio. Ya vuelve. Ahora lo está arrancando… ya suena el motor pero… ¿qué pasa? ¡Suena de nuevo el arranque! ¡Ahora suenan dos motores! ¿Qué pasa aquí…? Pues se trata de uno de las 799 unidades del 2CV “Sahara” que se fabricaron entre 1960 y 1967, entre ellos 85 para la Guardia Civil en la factoría de Citroën en España, en Vigo.
El “Sahara” se concibió como vehículo todoterreno para circular por el desierto o por donde hiciera falta, fuera un científico en Ruanda, un geólogo en Nigeria, un médico en Yemen o un soldado en el Magreb. Para ello contaba efectivamente con dos motores de 12,5 CV cada uno, con lo que se conseguía muchas cosas: más potencia, tracción a las cuatro ruedas y mayor fiabilidad: si fallaba un motor se seguía con el otro.
La solución técnica fue muy simple pero funcionó: dos llaves de contacto, dos embragues (accionados por un solo pedal, menos mal), dos carburadores (accionados por un solo pedal acelerador), dos cajas de cambios (accionadas por una sola palanca) y dos tanques de gasolina (uno bajo cada asiento delantero – ¡prohibido fumar!). No había diferencial ni árbol de transmisión: cada motor giraba a las vueltas que le correspondía según el terreno que pisaban “sus” ruedas. Apenas alcanzaba los 100 km/h pero subía cuestas de 45º.
Pierre Boulanger
El presidente de Citroën al que me refiero al principio fue Pierre Boulanger, un tipo carismático y especial donde los haya. Estudió bellas artes, trabajó en EEUU en varios oficios y fue condecorado con la Legión de Honor en la guerra, tras la cual empezó a trabajar para Michelin, principal acreedora de Citroën, de modo que cuando ésta entró en bancarrota Boulanger fue nombrado vicepresidente en 1934 y presidente en 1937.
La actitud de Boulanger durante la ocupación nazi lo dice todo de este personaje. Así, por ejemplo, provocó interrupciones en la producción de camiones situando la muesca de la varilla del nivel de aceite más baja de lo debido para que el bajo nivel de aceite estropeara los motores.
Además, orgullosos de su creación y temerosos de que el TPV fuera usado para fines bélicos, Boulanger y sus colegas decidieron esconder o destruir los que se habían fabricado; algunos fueron enterrados en sitios secretos y posteriormente olvidados. Hasta 1994 se creyó que sólo dos TPVs habían sobrevivido pero ese año se descubrieron tres más en un granero, reavivando la llama de la leyenda, creada por este gran emprendedor.
Epílogo
Estamos ante un nuevo caso de longevidad extrema, el 2CV se fabricó en Portugal hasta 1990. Sólo las nuevas exigencias de seguridad y emisiones hicieron demasiado costoso su desarrollo y obligaron a dejar de fabricarlo, simplemente la gente (sobre todo alemanes, fíjate) seguía comprándolo, a pesar de lo leeeeeento que era…
En su época perdía todas las pruebas comparativas de las revistas especializadas por culpa del exasperaaaaaante ritmo de progreso en la carretera. Pero esto hoy en día es otro de sus atractivos… le da a uno tiempo de ir disfrutando de la conducción, del entorno y de la sensación de seguri… ¿dad? ¿Seguridad? Pues claro… en este coche los accidentes por velocidad excesiva quedan descartados.
DH
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