Historia de Mercedes-Benz

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La historia de Mercedes-Benz es mucho más que el devenir de una marca, es la historia misma del automóvil desde sus comienzos…

Esta historia de Mercedes-Benz comienza cuando un hombre corpulento con abrigo y sombrero se baja de un gran coche. La primavera se acerca pero hoy está cubierto y hace frío en Mannheim, en el sureste de Alemania. El sujeto camina con paso firme pero mira de reojo cómo unos vagabundos apuran una botella. Es una imagen muy habitual, estamos en 1924 y el país se recupera de una brutal crisis económica. El año pasado la famosa hiperinflación dejó en shock al país, cuando el marco alemán perdía valor tan rápidamente que los sueldos se pagaban a diario. Las amas de casa corrían a hacer la compra antes de que subieran los precios y… una cerveza llegó a costar cuatro mil millones de marcos.

Para muchos esto ha supuesto la ruina, pero no para Jacob Schapiro, que la ha aprovechado para enriquecerse y con el dinero ha ido comprando acciones en varias empresas automovilísticas, entre ellas, las joyas de la corona: Benz y Daimler, en las que es propietario de la mitad de las acciones. Precisamente hoy está entrando en la sede de Benz & Cía donde tiene reunión del Consejo…

A decir de muchos, Shapiro es un especulador sin escrúpulos y el mismo jefe del consejo de Benz & Cie. está horrorizado con la idea de que este individuo se haga con el control de la empresa. Su homólogo en Daimler piensa igual y junto al presidente del Deutsche Bank ambos están organizando la única manera de pararle los pies: fusionarse para que la compañía resultante sea tan grande que Shapiro no pueda llegar a controlarla.

Así que en este mismo año llegarán a un acuerdo de intereses y en 1926 lograrán por fin fusionarse – eso sí, sólo una vez que en Alemania quede abolido el impuesto sobre fusiones, tampoco nos vamos a volver locos… Nacía así la Daimler-Benz AG y acababan uniéndose dos empresas pioneras cuyos fundadores inventaron (cada uno por su lado, con pocos meses y kilómetros de separación) el automóvil moderno. Ahora sí, tras esta introducción continuemos por el principio, así fue la historia de Mercedes-Benz…

Gottlieb Daimler

El mayor de nuestros dos héroes, Gottlieb Daimler, hijo de un panadero, salió de su pueblo a estudiar y trabajar, convencido de que un día no muy lejano el vapor que todo lo movía sería sustituido por… algo. Así que desde 1862 el bueno de Gottlieb (literalmente algo así como Amor de Dios) diseña máquinas allí donde va, trabaja en Francia e Inglaterra, hasta que vuelve a Alemania y recala en la Deutz, empresa regentada por un tal Nikolaus Otto, el inventor del motor de cuatro tiempos.

Daimler acaba por enfrentarse seriamente a su patrón y saliendo de la empresa y con el finiquito monta un tallercito en el pueblo de Cannstatt. Estamos en 1882, hace tan sólo once años que los teutones han derrotado a los franceses y han fundado el Imperio Alemán, que ahora abarca desde Alsacia hasta la frontera con Lituania.

Al poco de empezar a trabajar en su taller, se une a Daimler un joven ingeniero, Wilhelm Maybach, y juntos los dos colegas se pasan horas en el taller discutiendo y cacharreando hasta que acaban patentando motores de explosión cuya eficiencia y complejidad va creciendo hasta alcanzar la increíble potencia de, bueno, no reírse… medio caballo de vapor, que con el añadido de un carburador aumenta hasta… todo un caballo.

En fin, en 1885 acoplan este motor a un vehículo de dos ruedas y como el que no quiere la cosa crean la primera motocicleta y al año (cómo no, se veía venir…) el primer automóvil de cuatro ruedas, tomando una carroza, pero acoplándole un motor en lugar de un caballo. Siguieron la primera barca a motor, un tranvía y hasta un globo aerostático… y corre ya el año 1888.

Karl y Bertha Benz

Este año es conocido en Alemania como el de los Tres Emperadores, ya que el sucesor de Guillermo I murió al poco de acceder al trono, siendo sucedido por Guillermo II, un tipo brutal y manipulador que llevará a Alemania en volandas hacia la guerra… pero este año también es aquel en que una mujer llamada Bertha Benz realiza una hazaña que va a pasar a la historia… Dos años antes, su marido, Carl Benz, patenta el primer automóvil de la historia (se siente Gottlieb, te batió por unos meses) pero al intentar venderlo, la gente fue bastante reticente y el bueno de Carl andaba deprimido por los rincones sin saber cómo dar el empujón definitivo a su invención.

Así que Bertha, mujer echada ‘palante’ donde las haya, ni corta ni perezosa un día de buena mañana decide sacar el trasto de su marido del taller en Mannheim y emprender junto a sus dos hijos viaje a Pforzheim donde vive su madre, a unos cien kilómetros. Su objetivo no era otro que demostrar al público las posibilidades comerciales del vehículo.

Y vaya si logró su objetivo: a los tres días realizan el camino de regreso y enseguida los detalles de la aventura corren como la pólvora por la región y luego por todo el Imperio, incluyendo los sustos a los lugareños que encontraron a su paso, que no habían visto en su vida una máquina que se moviera sola, la búsqueda de fuentes para enfriar el motor y una farmacia donde vendieran ligroína, la gasolina ligera que por aquella época sólo servía como limpiador y desengrasante y que su marido había pensado que podía servir como combustible.

También se corrió la voz sobre las varias muestras de ingenio de esta mujer verdaderamente formidable, que usó una pinza del pelo para reparar la ignición o una de sus ligas para recubrir un cable eléctrico pelado… aun hoy se duda si por sus venas corría sangre escocesa… del clan de los McGyver!

Por cierto que Bertha era la principal interesada en el éxito comercial del proyecto… toda la financiación había corrido a su cargo. Suyas debían haber sido también por tanto las patentes, pero en esta época una mujer casada tenía prohibido solicitarlas. En fin, a partir de esta aventura por fin las ventas se animaron y enseguida Carl Benz fue introduciendo mejoras y evolucionando su motor y hasta comenzó a vender licencias para que otros lo fabricaran, primero en Francia y luego en otros países.

El automóvil echa a rodar

En 1892 Daimler vende su primer coche y el año siguiente Benz hace lo propio con un vehículo de cuatro ruedas, el Benz Velo, el primer coche de la historia fabricado en serie. Pero a estas alturas el romanticismo de los tallercitos ha terminado definitivamente para ambos. Porque para rentabilizar sus inventos y hacer crecer sus empresas necesitan más y más dinero y finalmente se ven obligados a ampliar capital y hacer entrar a socios que lo aporten. Y estos lógicamente exigen tener voz y voto en la toma de decisiones.

Daimler ya había visto cómo demasiado a menudo el ingeniero que creaba la empresa debía salir de ella por la puerta de atrás y así les sucedió tanto a él como a su colega en sus respectivas compañías: ambos quedaron en minoría y acabaron expulsados y readmitidos… varias veces.

Por tanto lo que sigue no son ya los avatares de los dos emprendedores, sino de dos empresas con cuentas de resultados e inversores que buscan una rentabilidad. Así que por un lado tenemos a la Benz & Cie, construyendo y fabricando automóviles, y por otro la Daimler Motoren Gesellschaft – que a partir de ahora llamaremos DMG. En esta última fabrican algún que otro coche pero están centrados en motores: los socios y el propio Daimler no acababan de verle la gracia al negocio de los automóviles pero pronto su punto de vista cambiaría radicalmente.

Emil Jellinek, Monsieur Mercedes

En 1896 llega a Cannstatt un tal Emil Jellinek, emprendedor y diplomático austro-húngaro, afincado en Niza por más señas, quien les encarga un coche, se entusiasma y pide ser agente de la marca para Francia, logrando vender un puñado de automóviles. Este torbellino de hombre cambiará para siempre la historia de lo que sería Mercedes-Benz…

En 1899 Jellinek participa en las carreras de la Semana de la Velocidad de Niza, aunque a la vista del vehículo que condujo (que podéis ver aquí encima), la “velocidad” era relativa… y los resultados mediocres, así que en abril del año siguiente Jellinek se planta en la sede de la DMG… unos meses antes había muerto Gottlieb Daimler, pero la vida sigue y Jellinek quiere hacer un pedido estratosférico de 36 unidades de un coche deportivo totalmente novedoso, que deberá cumplir ciertos condicionantes técnicos para participar con éxito en carreras.

Para empezar, deberá ser más largo y más ancho para ganar en estabilidad, luego el motor se montará más bajo para bajar el centro de gravedad y llevará la novedosa ignición eléctrica de Bosch. Es un reto increíble y nunca nadie ha fabricado algo así, pero supone un tercio de la producción anual, el dinero les viene bien y tienen al hombre adecuado para el trabajo, así que Maybach se arremanga y se pone manos a la obra…

Nació así el Daimler 35HP, un coche excepcional y muy avanzado para la época, a decir de muchos el primer coche “moderno”, en el sentido de que ya no parece una carroza de caballos reconvertida. Con él Jellinek se inscribe en las carreras de Niza de 1901, en las que lo gana casi todo y de repente en la DMG comienzan a llover pedidos: todos los pudientes de la época quieren tener uno. Quedaba un problemita por resolver… años atrás, por falta de liquidez, junto a las licencias Daimler había vendido los derechos de uso de su ya prestigioso apellido.

De esta manera, en Francia sólo Panhard et Levassor y otras pueden vender coches con el nombre Daimler y en Inglaterra es un tal H.J.Lawson quien ostenta los derechos. Jellinek venía usando como pseudónimo en las carreras el primer nombre de su hija Mercédès Adrienne Ramona Manuela, haciéndose llamar «Monsieur Mercédès». Ante el problema de no poder vender los coches como Daimler en Francia, decide poner el nombre a los coches de Cannstatt – y el resto, como se suele decir, es historia…

A partir de entonces, la DMG se centró en hacer crecer el negocio de fabricación de automóviles y al año siguiente registra la marca Mercedes, que ya usará para sus productos en todos los mercados. Pero la influencia de Jellinek en la marca fue más allá: hasta 1905 tuvo no sólo la representación de la marca en varios países, sino también los derechos sobre toda la producción, para cuya distribución fue seleccionando cuidadosamente uno a uno a los compradores, limitando la venta sólo a individuos con reconocida influencia y prestigio.

Con esta estrategia de ventas, en estos años sólo los más afortunados lograron tener un Mercedes y esta exclusividad, junto a la alta calidad de la mecánica y el excelente diseño, dieron a la marca un halo de prestigio que como sabemos, sus sucesores lograrán mantener durante décadas.

Las empresas crecen y confluyen

Con el éxito de la DMG y sus Mercedes, en los primeros años del siglo XX Benz sufrió un bajón de ventas pero a partir de 1905 recuperaron el pulso y a partir de entonces siguieron años de éxitos para ambas empresas, pero nada dura para siempre… Emil, que había llegado incluso a cambiar su apellido por Jellinek-Mercedes, fue perdiendo interés por los coches y en 1907 acabó saliendo del consejo de la DMG para centrarse en su carrera diplomática.

En ese mismo año también Maybach deja la compañía para fundar una propia junto a su hijo Karl. En 1909 la DMG registra la ultrafamosa estrella, basada en un esbozo diseñado años atrás por su fundador, que quería fabricar motores para el transporte “por tierra, mar y aire”, de ahí las tres puntas – semanas después Benz & Cie. registra su símbolo: los laureles.

Siguió la Primera Guerra Mundial, en la que Daimler se involucrará bastante más que Benz ya que incluso construirá una nueva fábrica en Sindelfingen dedicada a fabricar motores para vehículos terrestres y aviones.

Ambas compañías prosperan con la guerra pero con la posguerra llegan grandes cambios: desaparece el Imperio, los aliados imponen brutales sanciones económicas, las exportaciones se reducen drásticamente… las empresas alemanas lo pasan muy mal y las de coches aun peor, ya que sus coches están obsoletos frente a las marcas extranjeras.

En Daimler lo pasaron especialmente mal e intentaron diversificar, construyendo bicicletas y hasta máquinas de escribir, ambas con el nombre Mercedes. Irónicamente, a pesar de la brutal crisis, en general las condiciones económicas, de higiene y salud mejoran para casi toda la población, lo que dará lugar a unos años de paz y prosperidad y en plena “Belle Epoque” llegará la fusión de las dos empresas que hemos visto al principio, pero antes veamos qué pasó con sus protagonistas.

El fin de la era de los pioneros

El mayor de los dos fundadores, Gottlieb Daimler, no llegó a ver en qué se convirtió la industria que él mismo inició en su tallercito pero nunca llegó a creer demasiado o no le interesaron las posibilidades del automóvil.

Su colega del alma, Maybach, tampoco fue muy fan y cuentan que apenas condujo, desplazándose casi siempre a pie o en transporte público y al dejar la DMG se dedicó a la fabricación de motores para los famosos dirigibles Zeppelin, negocio que como se sabe no acabó cuajando y tras la guerra lo reconvirtió para fabricar coches de lujo.

Jellinek sí fue un fanático de los coches, aunque ya hemos visto que fue perdiendo el interés. La guerra lo pillará a caballo entre Austria y Francia y en ambos países será acusado de espionaje, teniendo que huir en 1917 a Ginebra, donde morirá al año siguiente.

El misterioso Jacob Shapiro del que nadie habla fue perdiendo influencia en Daimler-Benz y en general su imperio (construido a base de deudas) se fue desmoronando. Intentó evitar la ruina con artimañas poco o nada legales que lo llevaron a la cárcel y luego a escapar sucesivamente a Francia y EEUU, donde murió en 1942. Su influencia en la industria alemana va más allá de Daimler-Benz, pero ésta es otra (desconocida y fascinante) historia.

Por su parte, Carl Benz vivirá hasta 1929, pero su mujer lo superaría en longevidad: Bertha vivió 95 años, hasta 1944.

Curiosamente, no existen documentos o testigos que acrediten que Benz y Daimler se llegaran a conocer, a pesar de que en 1896 ambos personajes se enfrentaran judicialmente, cuando DMG llevó a juicio a Benz & Cie por violar una de sus patentes. Incluso más tarde ambos asistieron a la fundación de la Asociación de Constructores de Automóviles de Europa Central, pero parece que ni siquiera allí llegaron a entablar conversación.

Tras la fusión

Alemania va bien. Superada la posguerra con su hiperinflación, el país vive un auge económico inusitado, Berlín es junto a Nueva York y Paris la ciudad de moda… las mejores obras de teatro, los apoteósicos estrenos de cine, el mejor jazz… todo el mundo se da cita aquí para ver y dejarse ver. También son buenos tiempos para hacer negocios: ¡estamos en los “dorados años veinte”!

Wilhelm Kissel, un tipo engominado, serio e implacable es el primer jefe del Consejo de Administración de Daimler-Benz desde la fusión en 1926 pero eso sí, el suyo no es un trabajo que pueda hacer cualquiera: la compañía es un enorme conglomerado que aparte de coches también fabrica autobuses, camiones, motores para aviones y buques y… sip, también armamento.

En cuanto a los automóviles, que es el tema que nos ocupa, desde su nombramiento Kissel racionaliza la política de modelos, dejando sólo los más rentables. También dedica mucho dinero a la competición, lo que junto a la gran calidad de sus productos da a la marca de la estrella gran prestigio dentro y fuera de Alemania. El modelo insignia en esta época es un deportivo sobrealimentado denominado según las versiones S, SS ó SSK pero Mercedes no fabrica sólo coches de lujo.

Hablamos nada menos que del tercer fabricante alemán, precedido sólo por Auto Union y Opel, líder indiscutible con un 45% de cuota del mercado. Sólo así pertrechada pudo la compañía superar con éxito la depresión que siguió al crash bursátil de 1929, aunque ciertamente notó sus efectos y para muestra un botón: el número de empleados pasó de 14.000 a 9.000 entre 1928 y 1932.

Pero al resto del país no le fue tan bien, la época de esplendor era sólo un espejismo y con la crisis de EEUU el país se hunde y ese mismo año en Alemania el paro llega al 45%. Las consecuencias ya se saben: por doquier surgen políticos extremistas y finalmente en 1934 uno de ellos se hace con el poder absoluto.

Con los nazis dominando todos los aspectos de la vida social, económica y política, los consejos de administración de las grandes empresas se ven copados por miembros del partido y demás simpatizantes – era lo que tocaba. Daimler-Benz no fue ninguna excepción y el aumento del gasto en material militar revertió directamente en las arcas de la compañía, que comenzó a crecer a buen ritmo.

Adicionalmente, Mercedes se convirtió en la niña bonita de los nazis y sus vehículos fueron los preferidos por los altos miembros del partido y oficiales de mayor rango. Supongo que no era para menos, fíjense qué maravillas estos de la serie 500/540K…

Mercedes-Benz Durante la Guerra

En 1939 llegó la guerra pero en los primeros meses la compañía anticipó un conflicto corto, así que intentó por todos los medios seguir produciendo vehículos civiles para facilitar la vuelta a los tiempos de paz. Sin embargo, desde el fracaso de la Operación Barbarroja (la invasión de la Unión Soviética) en diciembre de 1941, la empresa (y casi todo el mundo) llegó a la conclusión de que se avecinaba una guerra larga, que exigiría más producción de armamento y vehículos militares y por tanto más inversión pero en Daimler Benz y en muchas otras empresas alemanas contaron con una alternativa al desembolso de dinero ¿Adivináis cuál?

Sí, aquí entran en escena los trabajadores forzosos (entre tres y cinco millones), que el gobierno nazi “prestó” a las empresas alemanas a cambio de una compensación económica, entre civiles capturados en países del este de Europa que cobraban una miseria y prisioneros de guerra sin sueldo que vivían en campos de concentración pegados a las fábricas. En 1944, casi la mitad de los 75.000 empleados de Daimler-Benz eran trabajadores forzosos, aunque naturalmente no fue la única: BMW llegó a tener unos 50.000 trabajadores esclavizados, en Audi fueron 20.000 y en Volkswagen unos 12.000.

Tras la derrota de los nazis en Stalingrado en febrero de 1943, ya quien más quien menos comenzó a darse cuenta de que quizás Alemania no ganaría la guerra después de todo y que el final de la barbarie no estaba lejos. Así que Daimler-Benz comenzó a posicionarse para el mercado de posguerra, anticipando un gran mercado para camiones debido a la necesidad de reconstruir las ciudades bombardeadas. En cuanto a la fabricación de automóviles, a finales de 1943 (aún en plena guerra) se presentaba un prototipo de coche de pasajeros, lo que da idea de cómo se seguía trabajando pensando en lo que vendría después.

La Posguerra

Cuando llegó la paz, la compañía perdió todas las fábricas que había ido construyendo o adquiriendo en el periodo nazi, volviendo a tener sólo las cinco que tenía en 1933, aunque en principio ninguna estaba operativa: Untertürkheim había sido bombardeada masivamente y en Sindelfingen casi no quedaba un tejado en su sitio.

A esto se unía la escasez de materia prima que hay en cualquier posguerra y además, la “desnazificación” que aplicaron los aliados en las empresas alemanas significó la pérdida de cientos de altos ejecutivos e ingenieros. Sin embargo, a pesar de la destrucción y el resto de problemas, tan sólo unos meses después de que los cañones dejaran de rugir, Daimler-Benz ya tenía sus cinco fábricas en marcha. ¿Cómo es posible? ¿El milagro alemán, acaso? Ummm… la respuesta es mucho más terrenal.

La trayectoria de la compañía había sido brillante y su situación financiera era (gracias en parte, por qué no decirlo, al uso de mano de obra “barata”) muy sólida y a pesar de la guerra se puede decir que la clave fue, aunque parezca imposible, la continuidad. Además, unos de los problemas de la posguerra suele ser la sobrecapacidad productiva, de la que Daimler se libró al ser despojada de un plumazo de las fábricas nuevas que habrían sido un lastre más que otra cosa.

Y sí, los edificios estaban destruidos, pero la maquinaria pesada (prensas para carrocerías, moldes para piezas de motor, etc.) resultó estar en mejor estado del esperado. Luego, en Alemania se contó con los fondos del Plan Marshall y el nuevo gobierno favoreció la iniciativa privada eliminando todas las restricciones a la libre economía de mercado, una de las grandes diferencias que marcaron la prosperidad en occidente frente a las economías socialistas del este – o frente a la española de los años ’40 y primeros ’50, sin ir más lejos.

Así que en el periodo contable 1948-49 Daimler-Benz ya arrojó un resultado positivo en sus cuentas. Sobre todo se empezó con la producción de camiones pero los automóviles no se hicieron esperar: en mayo de 1946, tan sólo doce meses después de que los cañones habían dejado de rugir, Mercedes comenzaba a producir de nuevo coches. Primero fue el 170V de antes de la guerra con algunas modificaciones y en principio sólo en forma de furgoneta y “pick-up” pero al año siguiente llegó la limusina y, bueno, en los años siguientes la de Daimler-Benz será (con ciertos altibajos, claro) una historia de éxito, que paso a repasar con los modelos que protagonizaron cada década…

Los Años Cincuenta

En la Alemania de posguerra Opel siguió teniendo una posición importante, a pesar de tener que entregar las máquinas de producción del Kadett a los soviéticos. La Volkswagen estaba prácticamente naciendo pero con mucha fuerza y el Escarabajo sería en poco tiempo un icono alemán de los ’50 y de la recuperación económica. Auto Union lo había perdido todo tras la guerra, ya que todas sus fábricas estaba en la parte oriental de Alemania y tuvo que empezar desde cero. Ford estaba creciendo, igual que Opel gracias a sus empresas matrices americanas y la frágil BMW jugaba aún un papel anecdótico.

Aparte de la importancia de la producción de camiones, en 1951 Daimler-Benz adquiere los derechos y utensilios para fabricar el Unimog, que se convertirá en otro icono para la compañía. Al año siguiente ya se lanzó a las pistas de medio mundo el 300 SL “Alas de gaviota” de competición, que en 1955 daría lugar a la versión de calle, un icono más al que se unirá el 300 “Adenauer”, así llamado por el canciller que llevó las riendas del país en estos primeros años de la joven república. En 1958 se absorbió Auto Union, que fue vendida a Volkswagen un par de años más tarde y en 1959 a punto se estuvo de adquirir la depauperada BMW, aunque la resistencia de sus accionistas minoritarios lo evitaron en el último momento.

Los Años Sesenta

En estos años Daimler-Benz consolidó su expansión internacional, construyendo fábricas en Irán, Sudáfrica, Turquía, Argentina, Brasil e India. El modelo emblemático de estos años será el “Colas”, así llamado por las aletas al estilo americano que lucía en su parte trasera, que fue un hito en el campo de la seguridad automotriz al introducir por primera vez el concepto de zonas de deformación en caso de choque frontal. Esta década vio también la aparición del “Pagoda” y el Mercedes 600, el mejor coche del mundo, desarrollado y fabricado sin reparar en gastos.

Los Años Setenta

El llamado ”milagro alemán” se suele dar por terminado en 1973 con la gran crisis del petróleo que provocó grandes cambios en la industria del automóvill. Mercedes supo, cómo no, superar también esta crisis, con modelos como el llamado “/8” o “barra ocho”, apodado así por su año de lanzamiento, 1968, o el eterno W123 y el majestuoso W116.

Los Años Ochenta

Tras la venta de Auto-Union en 1965, se evaluó constantemente adquirir una marca de coches pequeños para entrar en este segmento del mercado pero finalmente se optó por fabricar uno propio y así nació a principios de los ochenta el modelo 190, llamado por muchos el “baby Benz”. Luego llegaría el clase A y la diversificación en cientos de modelos, pero nosotros nos vamos a parar aquí por ahora por que todavía no son clásicos…

Epílogo

En esta segunda parte de la historia de Daimler-Benz o Daimler como es conocida actualmente he hecho mucho énfasis en la parte nazi. Los asiduos de estos artículos ya sabéis que me interesa mucho la historia y cómo la del automóvil está inevitablemente ligada a los acontecimientos políticos, sociales y económicos del siglo XX. Me fascina la marca de la estrella por los maravillosos coches que nos ha dejado durante décadas y la continuidad que ha tenido durante más de 100 años, un caso único en la historia del automóvil, pero hubo que esperar a 1986 para que la empresa admitiera las atrocidades cometidas por sus directivos durante la guerra y abriera sus archivos a investigadores para que se supiera la verdad sobre el uso de esclavos y las relaciones con los nazis.

Eso sí, hoy en día ya en el sitio web de Daimler podemos leer que en 1944 casi la mitad de sus empleados eran trabajadores forzosos, prisioneros de guerra o detenidos de campos de concentración, como recordándonos que la historia del automóvil también es frialdad empresarial y no sólo romanticismo y brillantes ingenieros. Aunque como entusiasta de los clásicos es imposible resistirse al encanto de esta marca, así que voy a terminar con el topicazo de aquello que cantaba Janis Joplin… “Oh Señor, por que no me compras un Mercedes-Benz…”

DH