Porsche, la nueva generación

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Así nació y creció una de las marcas más icónicas, aunque probablemente nunca lleguemos a conocer la verdadera repercusión de Porsche en el mundo del motor…

Yo me encargo de liberarlos. La voz segura del italiano atlético de traje impecable dejó más tranquilo a su interlocutor alemán. Ferry Porsche tenía ante sí una tarea titánica… ante todo debía liberar de prisión a su (famoso) padre Ferdinand y su cuñado Anton Piëch, encarcelados por la autoridades francesas bajo no se sabe muy bien qué acusación. Y al mismo tiempo tenía que sacar adelante junto a su hermana el negocio familiar. Y todo en el montón de ruinas que era la Europa de finales de 1946 – aunque aquella tarde en el pueblecito austriaco de Zell am See no se estaba nada mal…

El automovilismo corría por las venas de Ferry… con diez años ya condujo su primer automóvil, uno a escala construido por su padre con un motor de 6CV. Con él, el niño Ferry circulaba por las calles de Wiener Neustadt, cerca de Viena, mientras la policía miraba para otro lado, gracias a la posición de Ferdinand como director técnico de Austro-Daimler. Creciendo, Ferry trabajó un año para Bosch antes de unirse al negocio familiar de desarrollo de proyectos de ingeniería. Ahí trabajó duro (compensando su falta de estudios superiores) y acabó tomado las riendas de la empresa familiar.

Ahora, tras la guerra, Porsche tenía su sede en el pueblecito austriaco de Gmünd, donde la familia había huido en 1944 cuando en Stuttgart los bombardeos ya eran cada vez más intensos. Aquí seguían desarrollando proyectos, en la posguerra sobre todo de maquinaria agrícola. Pero tras la reunión con Piero Dusio, el elegante (y adinerado) italiano, nada volvería a ser igual. Dusio había acudido a los Porsche para encargarles la construcción de varios proyectos, entre ellos dos coches de carreras para su marca Cisitalia. Pero Ferry se fijó particularmente en que el italiano venía fabricando un coche de competición con componentes del Fiat 500 Topolino y pensó… ¿por qué no voy a poder hacer yo lo mismo con piezas de Volkswagen?

Los primeros años: el 356

Así que inspirado por Dusio, en el verano de 1947 ya constan los primeros diseños de un “Volkswagen Deportivo Biplaza” y el 8 de junio de 1948 se matriculaba el primer prototipo. La mayoría de piezas (la transmisión, los ejes delantero y trasero, la dirección, las ruedas y los frenos) provenían del Volkswagen Typ 1. Pero la construcción era más sofisticada, basada en una estructura multitubular, con carrocería de aluminio, una suspensión más desarrollada y el motor del Escarabajo recibía un bloque de aluminio y alguna que otra delicatessen.

El primer prototipo se construyó con motor central pero los siguientes ya tuvieron la configuración definitiva con el motor por detrás del eje trasero. Y esa apariencia ya típica de los Porsche de las siguientes décadas, con los faros redondos que salen de las aletas definidas y la trasera cayendo hacia atrás. El diseño por cierto se atribuye a Ferry Porsche aunque otras fuentes citan al ingeniero de la empresa Erwin Komenda como el padre de las líneas generales. Sea como fuere, las líneas se basaban en el diseño del tipo 64, un prototipo de antes de la guerra. 

Pero esos números… ¿de donde vienen? Cuando el padre de Ferry funda la empresa en 1931, comienza a apuntar en un cuaderno todos los encargos que recibe, a los que va dando un número de proyecto. Así por ejemplo, el Tipo 7 y el Tipo 12 fueron dos coches pequeños para Wanderer y Zündapp, el Tipo 60 fue el coche del pueblo solicitado por Hitler y los encargos de Piero Dusio recibieron el 323 (tractor pequeño de 11 CV), el 370 (deportivo de 1500 cc) y el 385 (turbina hidráulica).

El Tipo 356 sería fue el primer Porsche y a pesar de su íntima relación mecánica con el mundano Volkswagen el éxito le llegó en poco tiempo. Enseguida este deportivo de menos de cuatro metros y 600 kg se convirtió en símbolo del lujo de los ‘50, jueguetito de millonarios, puro esnobismo sobre ruedas, sobre todo en EEUU, a donde llegaba a principios de 1951. Ahí sus nuevos dueños no sin ironía comenzaron a llamarlo “Volkswagen superdeluxe” y enseguida se entusiasmaron con el coche “con el que uno nunca se aburre” como decía The Autocar o “el único que se puede conducir tan rápido y seguro”, como decía otro periodista del motor. En fin, hay que entender que naturalmente se lo estaba comparando con lo que era normal por entonces…

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Sí, la “facilidad” de conducción era uno de sus fuertes, pero había mucho más detrás de este éxito fulgurante, empezando por la calidad a la hora de diseñarlo y construirlo. Se hicieron 50 unidades en Gmünd pero enseguida la producción se trasladó a Stuttgart, donde los coches se siguieron fabricando casi a mano. Pero es que tras el montaje venía un control de calidad exhaustivo que en la época ningún fabricante tenía, salvo quizás Rolls-Royce o Cadillac. Cuentan que de los 255 trabajadores que había en estos comienzos, casi una quinta parte se dedicaba a examinar los coches terminados, devolviéndolos a la fábrica si se encontraba el menor fallo o falta de precisión. 

Ingeniería que marca la diferencia

Aunque naturalmente esta obsesión por la calidad empezaba mucho antes, en la fase de diseño desarrollo: la ingeniería. Y aquí la empresa se diferenciaba radicalmente del resto de fabricantes, tanto por la calidad como por el número de ingenieros, muy superior a lo normal en el sector. Pero es que no se trataba de un fabricante al uso: hasta un 50% de la capacidad del área de ingeniería se dedicaba a proyectos externos. Así, tras Piero Dusio decenas de empresas automovilísticas y de otros sectores han acudido a Porsche buscando el desarrollo de piezas mecánicas o de vehículos enteros.

Busca las siete diferencias: dos momentos en la fabrica en Zuffenhausen…

En algunos casos, la cooperación ha salido a la luz pública, ya fuera en forma de un motor para Seat, propulsores para Harley-Davidson, componentes para Yamaha o un cambio sincronizado que en los ’50 acabó instalado en automóviles de media Europa, desde Ferrari a Mercedes, pasando por Simca o Alfa Romeo. En general todos pagaban a Porsche suculentas compensaciones en forma de licencias, generalmente por unidad vendida. El primer acuerdo significativo de este tipo fue negociado por Ferry Porsche a finales de los ’40 con Volkswagen, que hasta 1954 estuvo pagando el 0,1% de cada Escarabajo vendido por el proyecto inicial del coche.

La familia y ocho más…

Otra fuente de ingresos importante en estos primeros años vino de otro acuerdo con Volkswagen que daba a la familia Porsche los derechos de concesionario oficial de la marca de Wolfsburg para todo Austria. De este (suculento) negocio se encargó Louise, la hermana de Ferry. Ah, la familia… ya se sabe que cuando hay negocio por medio siempre hay líos y cuanto más dinero mayor es la polémica. Y aquí la hubo siempre – y la sigue habiendo. Ferry tuvo cuatro hijos y Louise, casada con el abogado Anton Piëch, tuvo otros cuatro y ambas familias entraron a menudo en agrios conflictos.

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Al final los celos y las luchas internas llevaron a Ferry y Louise en 1972 a incluir en los estatutos del grupo Porsche una cláusula según la cual ningún miembro de la familia podría tener puestos directivos en las empresas del Grupo. Con esto, Ferdinand Piëch (acaso el más conflictivo), el jefe de producción Hans-Peter Porsche y el Jefe de Diseño Ferdinand Alexander Porsche abandonaron la empresa familiar, que se convirtió desde entonces en una sociedad por acciones. Ferry también se retiró, ocupando la presidencia del Consejo de Vigilancia del grupo.

Porsche y la competición

La marca estuvo involucrada en la competición desde el primer momento. Literalmente. El primer 356 que hemos mencionado más arriba fue matriculado en junio y en julio ya fue enviado a Suiza para participar en el Gran Premio de Berna y una semana más tarde corría en el circuito urbano de Innsbruck, donde vencía en su clase. Para Ferry, “las carreras son un estado de guerra para los constructores y la presión de esta situación de emergencia acelera el desarrollo”. Por tanto “la madurez de nuestros coches pasa por la participación en carreras, ésta es nuestra prueba de fuego”.

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Fotos: Porsche AG, RM Sotheby’s & photomodular4kc.com

A lo largo de las últimas décadas Porsche ha ganado… bueno, casi nada: 19 veces las 24 Horas de Le Mans, 18 veces las 24 Horas de Daytona, cuatro Rallye de Monte Carlo, dos Paris-Dakar y (como TAG-Porsche) tres campeonatos de F1. Con once victorias también es la marca que más Targa Florio ha ganado. Precisamente la denominación “Targa” viene de aquella competición siciliana y aunque no la ganó, también tomó el nombre “Carrera” de la Panamericana para algunos de sus modelos. Al margen de todo esto, Porsche siempre ha sido un proveedor fiable de coches de competición para equipos privados, que con los 911 Carrera RS y 935 Turbo han logrado innumerables victorias por todo el mundo.

Boxer

El alma de los Porsche 356 y 911 es su motor bóxer montado atrás del todo, de cuatro cilindros en el primero y de seis en el segundo. Es una construcción que da al coche tendencia a sobrevirar (vamos, a que “se vaya de culo”) pero por otro lado su peso da más tracción a las ruedas motrices. En este motor los pistones están dispuestos horizontalmente (formando un ángulo de 180º) y cada pareja de pistones se mueve simultáneamente hacia dentro o hacia fuera – en un motor “normal” cuando un pistón “sube”, el otro “baja”. De este movimiento le viene el nombre, ya que recordaría a los movimientos de entrenamiento de un boxeador, sacudiendo con ambos brazos a la vez hacia los lados. 

La primera ventaja del motor bóxer es que al estar equilibradas las fuerzas, se trataría en principio de un motor con mayor confort de marcha y una menor tensión mecánica. Además, es un motor más plano y esto nos da un centro de gravedad bajo y por tanto mayor estabilidad, uno de los objetivos al construir un coche. Como desventaja clara nos encontramos con que este motor contiene más piezas y fases constructivas y por tanto es más caro de producir y a priori más complicado de mantener.

La historia sigue y sigue…

Pero sigamos con la historia que ya queda poco… Se fabricaron 76.302 unidades del 356 hasta 1965 pero un par de años antes ya se presentaba el que sería el modelo más famoso de la marca y el que todos (incluso gente no interesada en los coches) conocemos. Nacido como el Tipo 901, a raíz de una protesta de Peugeot, que se reservaba todos los número de tres cifras con el cero en el centro, recibió aquel número (para muchos) mágico: el 911. El diseño de este hito del automovilismo se atribuye al hijo mayor de Ferry, Ferdinand Alexander (que fundaría años más tarde la empresa Porsche Design) aunque nuevamente algunas fuentes citan la participación decisiva de Erwin Komenda.

Otros hitos llegaron más tarde con el Volkswagen-Porsche 914 en 1969, el 911 Turbo en 1974 y por fin a finales de años ’70 vendrían los modelos con motor delantero, los príncipes ochenteros: el 924 (1976-88), el 944 (1982-91) y el 928 (1978-95). El rey seguía siendo el nueveonce of course, que se convirtió en uno de los iconos de la década, deseado por todos, ejecutivos engominados de Wall Street incluidos. 

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Todo iba bien pero la compañía dependía demasiado del mercado americano y en 1987 con el crash de la bolsa en Wall Street y la bajada del dólar la marca estuvo a punto de desaparecer. La compañía. Además, el mundo evolucionaba muy rápidamente y en las revistas el Volkswagen Corrado ganaba en las comparativas al Porsche 924 – un duro golpe para el prestigio de la compañía, que en los ’90 ya remontaría el vuelo. Pero no es éste el foro para hablar del (tragad saliva) Cayenne.

Epílogo

Para terminar, atemos unos cabos que dejé sueltos al principio… Unos meses después de la reunión en Austria, en agosto de 1947 Piero Dusio cumplió su promesa, pagó a las autoridades francesas y Ferdinand Porsche y su yerno fueron puestos en libertad. Las razones de su encarcelamiento no están claras aún hoy en día pero sí se admite en general que eran sobre todo económicas. Acaso tuvieron que ver con el expolio de la maquinaria de Peugeot por parte de Porsche durante la guerra o con la explotación de trabajadores franceses – en fin, razones para el rencor no les faltaban. 

Pero también se dice que fue un intento de que Porsche solucionara algunos problemillas del Renault 4CV que estaban a punto de lanzar. El caso es que Ferdinand moriría poco después, en 1951, pero antes tendría tiempo de reconocer la valía de su vástago que hasta entonces había estado siempre a su sombra. Pero Ferry se había revelado como un magnífico gestor, aparte de un brillante ingeniero. Para él, el mejor cumplido del exigente padre (que además tenía muy mal carácter) serían sus palabras respecto al Cisitalia 360 diseñado por su hijo: “yo no habría hecho ni una tuerca de forma diferente”.

Todas las fotos por cortesía de Porsche AG excepto donde se indica otra fuente.

DH