Carroceros de preguerra

---

Conoce el origen y buen hacer de los carroceros de preguerra, que con su habilidad, paciencia y herramientas esculpieron sublimes obras de arte sobre ruedas…

En la parte de nuestro cerebro que procesa el plaaa-cerrr, las curvas de cualquier índole despiertan nuestros instintos más primarios y también las formas que traigo hoy son de aquellas que no dejan frío a casi nadie. Líneas provocantes, proporciones imposibles y la cautivadora sensualidad de las superficies nos hacen sucumbir a los encantos de estas carrocerías.

Las carrocerías siempre han alimentado la imaginación de los aficionados. Pero esta vez vamos a fijarnos exclusivamente en las de antes de la segunda guerra mundial, creadas por artesanos que dejaron la mecánica para otros y se dedicaron exclusivamente a esculpir sueños a golpe de mazo. Son los carroceros, palabra que directamente me da pie para buscar el origen de este arte, que viene de vestir carrozas, claro. Rebobinemos pues y vayámonos… al siglo XV.

Los orígenes

Estamos en mil cuatrocientos y pico, en la ciudad húngara de Kocs. Aquí, los fabricantes de carrozas han perfeccionado hasta tal punto su oficio que las comienzan a exportar a toda Europa. Las fabulosas carrozas de Kocs se volvieron tan famosas que en todos los países comenzaron a llamarlas por el gentilicio de la ciudad magiar, pronunciado “cochi”. Así, con los años por toda Europa las carrozas acabaron llamándose “kutsche” en alemán, “coach” en inglés o “coche” en francés y español.

Y al igual que pasaría luego con los de motor, durante siglos los coches de caballos fueron todo un símbolo del status social de su dueño. El proceso de comprarse uno (quien pudiera permitírselo) consistía en adquirir por un lado el bastidor (idealmente uno que fuera de Kocs, faltaría más) y luego encargar la carrocería a un experto carrocero – idealmente uno de París, Milán o Londres, cualquier otro sería taaaan vulgar.

Los pioneros

Pues bien, avancemos tres siglos y plantémonos en 1886, cuando Gottlieb Daimler encarga a la empresa Wilhelm Wimpff & Söhne de Stuttgart un bastidor de carroza, consistente el conjunto de ruedas, ejes y amortiguación. El vehículo iba a ser un regalo para su mujer, pero en vez de colocar un par de caballos delante, el bueno de Gottlieb le implantó un motor de gasolina, convirtiéndolo así en el primer automóvil de cuatro ruedas de la historia. A partir de aquí el automóvil se fue imponiendo gradualmente como medio de transporte y los comerciantes de caballos… bueno… tuvieron que buscarse otros clientes.

Al principio los clientes, adinerados todos ellos, siguieron comprando sus “coches” como sus padres y abuelos, contratando por separado la carrocería y el bastidor. Pero ahora, éste incluía elementos mecánicos como el motor, la caja de cambios, el diferencial, los ejes, las ruedas, la suspensión, la dirección y (muy importante) la calandra del radiador.

Ésta era la pieza visual clave suministrada por el fabricante, que le daba una forma especial para que la gente pudiera identificar su marca, ya fuera Rolls-Royce, Bentley, Mercedes-Benz o Duesenberg. El carrocero recibía este bastidor con las piezas mecánicas montadas, sobre el que diseñaba y construía la carrocería y realizaba el ensamblaje final.

En 1908 aparece el Ford T y el automóvil se empieza a fabricar para las masas en millones de unidades. Para ahorrar costes, estos utilitarios ya salen de fábrica como los de ahora, con bastidor, mecánica y carrocería hechos por el mismo fabricante.

Pero a pesar de todo, los superricos aún siguieron comprando sus automóviles a la antigua usanza hasta finales de los años ’30, una época dorada durante la que se esculpieron artesanalmente las carrocerías más exclusivas, algunas un tanto extravagantes pero muchas con un buen gusto, una proporción y unas curvas que aún hoy en día dejan al observador boquiabierto.

La época dorada

Algunas marcas como Bugatti o Rolls-Royce diseñaron carrocerías internamente, pero incluso éstas acudieron regularmente a los maestros especialistas, de los cuales dejo a continuación una lista por países…

• En el Reino Unido, Rippon venía de la época de la Reina Isabel I, Barker fue fundada en 1710, en el siglo XIX llegaron Hooper&Co, Mulliner&Co y Park Ward.
• La americana Brewster & Co, fundada en 1810, fue una de las primeras en EEUU y luego en pleno auge del automóvil surgieron otras como Bohman & Schwarz, LeBaron, Fleetwood o Murphy, cuyas creaciones sobre bastidor de Duesenberg J se hicieron famosas.
• Por su parte, los franceses hicieron creaciones espectaculares en los años ’30, con nombres como Kellner, Labourdette, Chapron, Letourneur et Marchand, Franay o Pennock, sin olvidar las famosísimas esculturas sobre ruedas de Figoni & Falaschi sobre base Delahaye 135 M, de Pourtout sobre  Delage D8 y los Talbot Lago de Saoutchik.
• También Alemania tuvo sus carroceros, como Erdmann und Rossi.
• En Italia, Fissore, Ghia, Touring, Stabilimenti Farina o Zagato hicieron las delicias de los ricos y famosos, destacando Castagna y sus trabajos sobre el Isotta Fraschini Tipo 8 y Carrozeria Touring para los Alfa Romeo 8C.

Decadencia de los carroceros clásicos

Tras la guerra, decayó la coyuntura y con ella toda la industria de los carroceros. El ambiente no estaba para muchas ostentaciones y además surgieron nuevas normas de seguridad, la búsqueda de eficiencia y la masificación. Al principio los coches de los más ricos siguieron fabricándose a la antigua usanza y esto dio para una segunda edad dorada con epicentro en Italia de la que hablo en otro artículo. Pero en los años ’60 la innovación tecnológica acabaría con la tradición de comprar mecánica y carrocería por separado. Se imponía la necesidad de construir coches más seguros y menos costosos.

Sería clave la generalización de la carrocería auto portante, es decir, un esqueleto entero del suelo hasta el techo al que luego se montan los elementos mecánicos y con esto los coches salen ya todos terminados de fábrica y dejan poca o ninguna oportunidad para los carroceros.

Finalmente también los coches muy caros se fabricaron así, porque con el auge de las clases medias-altas cada vez se vendieron más coches de lujo y sus fabricantes también buscaron técnicas para ahorrar costes y hacer sus coches más seguros y resistentes. 

Por su parte, los carroceros dejaron de tener bastidores que vestir y tuvieron que reconvertirse. Muchos cerraron para siempre, mientras que otros se concentraron exclusivamente en el diseño para terceros. Hubo también quien se dedicó a fabricar coches en series pequeñas o directamente buscó alternativas, como carrozar autobuses o camiones, que siguieron haciéndose con bastidor independiente.

En fin, lo que nos queda de aquella época de entreguerras es comparable al legado de otros momentos estelares del arte. Fueron obras que van desde la medida sensualidad de carrocerías discretas hasta el exceso de las creaciones más extrovertidas como este Delahaye, quizás la máxima expresión de una era que no volverá.

DH