En 1900 la mayoría de coches vendidos en EEUU se movía con vapor pero a partir de ahí empezó su declive, con un par de notables excepciones…
Semanas antes de su toma de posesión en 1909, William Taft, flamante presidente electo, solicitó al Congreso de EEUU la compra de una flota de automóviles. Muchos en Washington levantaron las cejas con escepticismo: la alta sociedad de la capital se movía en coches de caballos. Pero Taft, tan corpulento como obstinado, logró su deseo y en unas semanas parte de los establos de la Casa Blanca fueron reconvertidos en garaje para tres automóviles: un Pierce-Arrow Model 36 Brougham a gasolina, un Baker Electric Runabout y un coche a vapor, un White Model M.
Un año antes Henry Ford había lanzado su Model T pero aunque en estos años en Europa lo tenían más claro, en Norteamérica aún había dudas razonables acerca de qué tecnología acabaría por imponerse. ¿Sería la gasolina, la gran apuesta de Ford? ¿Tenía la electricidad aún alguna posibilidad? Para algunos acabaría imponiéndose el vapor, que al fin y al cabo llevaba cien años moviendo máquinas y pasajeros.
Los comienzos en Gran Bretaña
Las primeras menciones a mecanismos rudimentarios a vapor datan de hace unos dos mil años pero el primer motor a vapor, digamos, convencional llegó en 1712 de la mano de Thomas Newcomen en forma de una bomba de agua. Esta máquina sería mejorada sustancialmente por James Watt quien desde 1776 daría el pistoletazo de salida a la llamada Revolución Industrial. Por primera vez las fábricas se pudieron alejar de los ríos, que habían proveído hasta entonces gran parte de la energía que precisaban.
Irónicamente, Watt impidió durante años que otros mejoraran su máquina, ya que su patente restringía cualquier tecnología que se le pareciera ni de lejos. No fue por tanto hasta poco después de su expiración en 1800 cuando por separado otro inglés, Richard Trevithick, y el americano Oliver Evans lanzaron máquinas que usaban vapor de alta presión. Gracias al propio Trevithick y especialmente a George Stephenson, desde los años 30 del siglo XIX el ferrocarril a vapor se extendería por todo el globo. Más o menos al mismo tiempo circularon los primeros barcos a vapor y por ejemplo en 1819 el Savannah se convertía en el primer barco a vapor en cruzar el Atlántico.
Tras estos éxitos, enseguida hubo intentos de usar motores de vapor para la movilidad personal por tierra. En este sentido, muchos mencionan el artefacto a vapor presentado en 1769 por Nicholas Cugnot, aunque se estrelló tras rodar pocos metros y ahí acabó su historia. En realidad, los primeros vehículos a vapor que circulaban por tierra de forma independiente (sin raíles) llegaron también de la mano de Richard Trevithick, aunque aquí hablamos más bien de los precursores de los autobuses, así que no me extenderé demasiado. Y es que se trataba de llevar el mayor número de pasajeros posible para que el viaje fuera económicamente viable – pocos pensaban en esta época en que una tecnología tan sofisticada y costosa se usara para el desplazamiento personal privado.
Siguieron otros intentos más o menos exitosos de desarrollar comercialmente líneas públicas de “omnibuses” a vapor, sobre todo en Gran Bretaña. Pero fue un camino de sufrimientos, frustraciones y sacrificios. Y fallecimientos. Muy básicamente, una máquina de vapor consiste en un horno en el que se quema un combustible (madera, carbón, gasolina…) que a su vez calienta el agua contenida en una caldera, de donde sale el vapor que va a mover uno o varios pistones que a su vez moverán una hélice de un barco, las ruedas de un vehículo o una máquina de hilar, una bomba o una imprenta. En este proceso la caldera y demás conductos debe soportar presiones altísimas, lo que sobre todo al principio se conseguía con gruesas paredes de metal, lo que hacía que en general las máquinas de vapor fueran mecanismos muy pesados y por lo tanto aptos para fábricas, barcos y locomotoras pero no tanto para vehículos de transporte personal.
Así que buscando un equilibrio entre resistencia a la presión y ligereza, los ingenieros fueron al límite y se produjeron no pocos accidentes. Sobre todo explosiones de calderas, de manera que hacia la mitad del siglo XIX se fue perdiendo el interés en los omnibuses a vapor, cuyo uso se prohibió o restringió – en Inglaterra por ejemplo con la Red Flag Act de 1865 que limitaba la velocidad y obligaba a que delante de cada vehículo a vapor caminara un hombre con una bandera roja para advertir de su llegada.
La llama prende y se extingue en Francia…
La siguiente generación de vehículos “ligeros” a vapor apareció en Francia en la segunda mitad del siglo XIX. Concretamente, muchos atribuyen a Amédée Bollée, fabricante de campanas de le Mans, la creación del primer automóvil de la historia. Presentado en 1878, el vehículo, que recibiría el apodo de “La Mancelle” (en francés, “La de Le Mans”) inspiraría a Emile Levassor para su Sistema Panhard, que durante décadas vienen aplicándose en la mayoría de los coches. Y construyendo además 50 unidades de este automóvil, Bollée lo convirtió de paso en el primero fabricado en serie. Seguirían otros vehículos con capacidad para varias personas y siempre movidos por vapor pero desde 1895 ya sus hijos Leon y Amédée (hijo) se dedicarían a los motores de gasolina.
Otro hito vino de la mano de los hermanos Henri y Léon Serpollet, quienes desde finales de los años 80 del siglo XIX fabricaron un triciclo a vapor, disponiendo en él una caldera mejorada. Cuatro de estos triciclos a vapor fabricados bajo licencia fueron los primeros automóviles fabricados por los hermanos Peugeot. En este caso, los Serpollet nunca se pasarían a la gasolina y seguirían empeñados en el vapor, aunque concentrándose en la fabricación de vehículos pesados como omnibuses y tranvías.
Hubo otras marcas pero aquí mencionaré tan sólo otra ligada a los tiempos de los pioneros no sólo del vapor sin del automóvil en general. La compañía empezó llamándose De Dion, Bouton et Trépardoux y habiendo desarrollado una caldera más segura y compacta, desde 1884 los tres socios se lanzaron a promocionar sus vehículos a vapor. No obstante, pronto los dos primeros se convencieron de que el vapor no era el futuro y en 1895 empezó la carrera fulgurante de De Dion-Bouton con motores a gasolina, con los que poco después se convertiría en el mayor fabricante de automóviles del mundo. El testigo de los automóviles a vapor lo recogieron los americanos…
Stanley, icono del vapor en América
Acaso quienes marcaron en buena parte el destino de la industria del vapor fueron los americanos Francis Edgar y Freelan Stanley. Los hermanos Stanley crearon su primer coche en 1897, con una caldera muy ligera gracias a que sus paredes eran muy delgadas – la necesaria resistencia se lograba envolviéndola en una red de cuerda de piano. Pero habiendo fabricado un solo coche y con 199 encargos, poco después los Stanley vendieron su empresa y todas sus patentes a John B. Walker.
Walker pagó una cifra astronómica de 250.000 $ (que hoy en día equivaldrían a unos ocho millones) y procedió a fundar su propia compañía, la Locomobile Company of America. En los siguientes años Locomobile fabricó unos miles de coches a vapor pero la calidad de los mismos dejó un poco que desear. De todas formas, en 1902 sus ejecutivos dejaron de lado el vapor para concentrarse en los automóviles de lujo a gasolina. Más o menos en el mismo periodo la American Bicycle Co. fabricó unas trescientas unidades del Toledo, quizás uno de los mejores coches a vapor que se hayan fabricado, con una calidad de materiales y acabados increíbles para la época, antes de concentrarse ellos también en la gasolina.
Tras abandonar el vapor, la Locomobile vendió sus patentes de vuelta a los Stanley, quienes a su vez procedieron a venderlas a la White Motor Company. Productores de máquinas de coser, Thomas H. White y sus hijos comenzaron a fabricar coches a vapor con bastante éxito. Frente a los más rápidos Stanley, los White eran más frugales y el agua de la caldera daba para una autonomía bastante mayor. Pero a pesar del ser el coche favorito del presidente Taft, en 1911 esta marca también acabó pasándose a la gasolina.
Por su parte, los Stanley siguieron desarrollando la tecnología del vapor y uno de sus coches haría historia. En 1899 el piloto Camille Jenatzy había sido el primero en superar los 100 km/h con un coche eléctrico y tres años después Léon Serpollet había alcanzado los 120,8 con un coche a vapor. Pues bien, a bordo de un Stanley Rocket, en 1906 Fred Marriott batió el récord de velocidad en tierra alcanzando los 205,5 km/h – una marca que ningún coche a vapor lograría batir hasta 2009.
Eso sí, cuatro años después un Blitzen Benz a gasolina alcanzaría los 228 km/h – y es que ya se sabe que los automóviles a gasolina acabarían imponiéndose, sobre todo con la cadena de montaje móvil perfeccionada por Henry Ford desde 1913. Pero los Stanley siguieron aferrándose al vapor y perfeccionando su tecnología y por ejemplo al año siguiente adoptaron el condensador (que ya usaban otras marcas) que permitía recuperar el vapor liberado para hacerlo recircular, lo que bajó significativamente el consumo de agua.
Y cuando la innovación tecnológica no fue suficiente, los Stanley recurrieron a la innovación publicitaria, con algunos de los primeros anuncios de la historia en los que se apelaba al miedo, la incertidumbre y la duda en el consumidor. No se trataba ya de exaltar las virtudes del vapor si no de atacar los riesgos del que ellos llamaban irónicamente “motor de explosión interna”. Pero fue una batalla perdida y en 1917 los Stanley acabaron vendiendo su empresa, que seguiría produciendo coches a vapor hasta 1927, tras unas 10.880 unidades producidas.
El canto del cisne
De los aproximadamente 200 fabricantes de coches de vapor que había a principios de siglo, hacia 1924 sólo quedaba un puñado. No obstante, en este año los hermanos Doble tuvieron a bien lanzar al mercado un coche que sería el mejor intento de todos por reivindicar la tecnología del vapor. Con su condensador perfeccionado, se cuenta que en este caso el agua duraba ya hasta 2.000 kilómetros, pero sobre todo, el Doble precisaba tan sólo unos 30 o 40 segundos para arrancar, cuando hasta entonces los coches a vapor habían necesitado hasta treinta minutos.
Redondeaban el panorama las virtudes de los coches a vapor, esto es, la ausencia de embrague y caja de cambios y el empuje silencioso, instantáneo y brutal de su motor. También vale la pena mencionar que hoy en día los Doble pueden cumplir con las regulaciones modernas de gases de escape, debido a la combustión externa muy limpia en los sistemas de vapor, y eso sin convertidores catalíticos ni filtros de hollín.
Sin embargo, los principales enemigos de los Doble fueron ellos mismos, sobre todo su principal artífice, Abner Doble. Su primer intento de comercializar un coche a vapor en 1917 había sido un fracaso total, ya que los primeros clientes se encontraron con coches impredecibles y esta vez tampoco fue mucho mejor. Abner era un maniático perfeccionista, de modo que desarrollaba nuevamente cada unidad que fabricaba, haciendo imposible alcanzar economías de escala: en una época en que se podía comprar un Ford Model T por 260 dólares o un Stanley por unos 4.000, el Doble costaba 20.000 dólares aproximadamente.
Tampoco los frenos eran su punto fuerte pero sobre todo, como dice J. Leno en su prueba de uno de sus dos Doble para el sitio Popular Mechanics, “Abner estaba persiguiendo tenazmente la propulsión de vapor cuando todas las señales apuntaban al motor de combustión interna como el motor del futuro. De hecho, estaba perfeccionando la cinta VHS cuando acababan de lanzarse los DVD”. Tampoco ayudó a la reputación de la compañía el juicio del Estado de California contra Abner por vender acciones de la compañía de manera fraudulenta. La aventura de los Doble terminó para siempre en 1931, tras no más de unas 32 unidades construidas.
Y el ganador es…
En 1900 se vendieron en EEUU unos 4.200 automóviles. De ellos, 1.600 se movían con vapor, 1.572 con electricidad y 1.028 con gasolina u otros medios pero hacia 1916 ya se habían vendido más de un millón de Ford T. Como tarde para entonces ya debía estar claro que el motor de combustión interna a gasolina era el futuro. Y eso a pesar del ruido y los malos olores que despedía en esta época y también de la manivela de arranque y de que al principio la gasolina no fue nada fácil de conseguir y cuando se encontraba su calidad era muy variable.
Los eléctricos por su parte eran suaves y silenciosos y tenían un manejo sencillo, aunque su autonomía sólo los hacía aptos para la ciudad. Y los coches de vapor, aunque también silenciosos y potentes, eran muy pesados y (aparte del Doble) tardaban demasiado en arrancar. Sin embargo, el vapor siguió usándose en fábricas, barcos y en el ferrocarril: el último transatlántico a vapor, el Queen Elizabeth II, se inauguró en 1968 y en Europa habría que esperar a los 70 para que la red estuviera electrificada en su mayor parte. Aparte de esto, el vapor se siguió usando para los llamados omnibuses y ya en casos contados para camiones y apisonadoras, pero su enorme peso los fue echando de las carreteras.
Los intentos de revivir el coche a vapor han sido muy contados. En 1959 Ford ideó el Nucleon, que disponía de un reactor atómico que debía calentar un propulsor a vapor, aunque no se pasó de un modelo a escala 1:2. General Motors lo intentó en 1969 sobre la base de un Chevrolet Chevelle en una especie de desarrollo de la tecnología de Doble y con un Pontiac Grand Prix. Pero llegaron a la conclusión de que con el vapor se triplicaban los costes para un consumo similar a los coches de gasolina, a lo que se añadían los típicos problemas de siempre del vapor, como el eventual congelamiento del agua y la corrosión. A raíz de la crisis del petróleo, en 1974 Saab comenzó un proyecto para explorar las posibilidades del vapor, que fue cancelado.
Conclusión
Los inicios del automóvil no fueron la marcha triunfal que a menudo se cuenta. Muy al contrario, fue una larga carrera llena de obstáculos tecnológicos, sociológicos y políticos. Además, la historia de los vencedores siempre se cuenta de forma unidimensional, como un triunfo de la habilidad y tenacidad de uno o varios individuos, ignorando que otras circunstancias también contribuyeron a la causa. En este caso tras cambiar los establos de la Casa Blanca por un garaje y pasearse por Washington con su White a vapor, probablemente William Taft contribuyó de forma decisiva a la expansión del automóvil.
Su antecesor en el cargo, Theodore Roosevelt, exoficial de caballería, destacado jinete y férreo defensor de los viajes en carruaje, aún consideraba como muchos en su época que los automóviles eran sucios y ruidosos. Pero con Taft, la capital pasó de ser la ciudad de EEUU con el menor ratio de coches por persona a ocupar el primer puesto en la lista. En uno de sus últimos discursos como presidente declararía: “Estoy seguro de que el automóvil que llega como un juguete de la clase más rica va a resultar el más útil de todos para todas las clases, ricas y pobres”. Y desde luego no se moverá a vapor.
DH
Fuentes:
Fiva.org: White Model M Steam Car
Hemmings: White House Mobility – 1909 White Model M
Motor Authority: General Motors once commissioned a steam powered Chevrolet Chevelle
Wikipedia: Dampfwagen
Wikipedia: Geschichte des Automobils
Smithsonianmag.com: Here’s What Steam-Powered Cars Were Like Before the Combustion Engine
Wikipedia: Steam car
Damninteresting.com: The last steamcar
Hemmings: Who killed the steamturbine car
Smithsonianmag.com: Why Did People Think Steam-Powered Cars Were a Good Idea?