Un viaje por la historia de los microcoches, corto pero intenso como estos vehículos surgidos de la necesidad a medio camino entre una moto y un coche
Al ver el precio, Hans no podía creerlo. Hojeando el catálogo y viendo la foto de un Isetta, el alemán recordó aquel día en que había recogido el suyo de la tienda… Adiós a conducir la moto en el gélido Berlin, pero hola miradas burlonas del resto de conductores. Sí, enseguida le vinieron a la memoria las horas incómodas pasadas al volante, siempre a la sombra de los coches “de verdad”.
El catálogo era el de la colección de Bruce Weiner, un millonario americano que en 2013 vendió en subasta sus más de 200 microcoches. Viendo los precios alcanzados por algunos de ellos, Hans no salía de su asombro. Y es que, lejos de ser desdeñados, hoy en día estos vehículos son piezas deseadas. Algo que ni sus creadores ni sus usuarios como Hans habrían podido imaginar, pues fueron vehículos concebidos y usados por las carencias de la posguerra.
Hacía tiempo que tenía pendiente dedicar un artículo a estos microbios, los cochecitos a medio camino entre una motocicleta y un coche “de verdad” fabricados tras la segunda guerra mundial en Europa y Japón. Así que por fin… vamos a ello!
Precedentes: los ciclocoches
En realidad, la idea de cruzar motocicletas con coches no era nueva: ya entre 1910 y los primeros años ’20 estuvieron de moda, aunque en esa época la gente los llamó ciclocoches.
En aquella época los automóviles „normales“ eran objetos de lujo, por lo que algunos se propusieron tomar la mecánica de motocicletas y añadirles una o dos ruedas y una carrocería rudimentaria. El ciclocoche Bédélia lanzado por Robert Bourbeau en 1910 es reconocido como el primero de este tipo de vehículos, del que apenas se vendieron unas 3.000 unidades pero que empezó una auténtica revolución, ya que en poco tiempo y gracias a la baja carga impositiva y sencillez de mantenimiento surgieron decenas de marcas en Francia, Gran Bretaña y también en España y hasta en EEUU. Marcas como Morgan y su versión francesa Darmont, G.N., Amilcar, Major or Salmson.
Pero el fenómeno duró muy poco: en 1922 se lanzaron en Europa el Citroën 5CV y el Austin 7, mientras que bastante antes en EEUU ya se había lanzado el Ford T. Estos automóviles “de verdad” ofrecieron ya un cierto grado de confort y brío, estabilidad, fiabilidad, protección contra la intemperie y capacidad para más de dos personas, todo ello a precios con los que los ciclocoches apenas pudieron competir. Y así pasó el efímero momento de gloria del ciclocoche, como pasaría nuevamente treinta años más tarde, aunque con una gran excepción…
Los microcoches en Europa
Los “microcoches”, “bubble cars” (coches burbuja) o “rollermobile” (coches escúter) resultan hoy curiosos y hasta enternecedores. Cuesta pensar que surgieron de la necesidad y que salvo excepciones (siempre hay “frikis”) no era motivo de orgullo ser visto en uno. Tras la guerra, pocos podían permitirse un coche, así que de nuevo decenas de emprendedores e ingenieros avispados tomaron las mecánicas de ciclomotores y motocicletas y les añadieron una o dos ruedas y una carrocería para proteger a sus (no más de) dos ocupantes contra los elementos.
Ofrecieron así con más o menos fortuna al público unos vehículos que consumían poco, pagaban pocos impuestos y una pólizas de seguros muy asequibles, las reparaciones eran sencillas, poco costosas y a menudo caseras y en general se conducían con el carné de moto. La mayoría tenían motores monocilíndricos refrigerados por aire de entre 49 y 700 centímetros cúbicos. Su suspensión era simple y no siempre tenían marcha atrás, ya que eran tan ligeros que se podían levantar con la mano para darles la vuelta. Y finalmente, a menudo sus carrocerías de menos de tres metros recibieron diseños imaginativos y/o peculiares, según el gusto de cada uno.
Los protagonistas
Alemania fue el país donde más populares fueron los microcoches y de ellos, el más legendario fue… un italiano: el BMW Isetta. Creado por los ingenieros al servicio de Renzo Rivolta, el Isetta original se presentó en Italia en 1953 pero pese al entusiasmo inicial (con participación en las Mille Miglia incluida) sólo se vendieron unas 1.000 unidades. Pero donde sí tuvo éxito Rivolta fue en la venta de licencias…
Y a punto de quebrar, BMW no sólo adquirió a la desesperada una licencia para fabricar el Isetta sino que compró también a los italianos toda la maquinaria y utensilios para fabricarlo – los alemanes es que no hacen las cosas a medias. Y esta vez sí, este huevo con ruedas recibió el éxito que merecía – y de paso salvó a la empresa bávara de desaparecer.
Otro ejemplo de esta extirpe de “automóviles” entre comillas fue el Messerschmitt Kabinenroller, cuyo techo a modo de cúpula fue una clara reminiscencia del sector aeronáutico y es el origen del apodo de “coche burbuja”. Propulsado por un motor de dos tiempos monocilíndrico, aquí conductor y “copiloto” iban sentados en tándem, uno detrás del otro.
Nos sonará el Heinkel Kabine naranja de aquí debajo y efectivamente su diseño no dista mucho del Isetta. Pero al parecer se pudo evitar un litigio por plagio al no copiar el sistema de apertura de la puerta delantera, que en el Isetta tenía integrada la columna de dirección, que giraba con la puerta al abrirla y cerrarla. Otros dos exponentes fueron el Lloyd y el Zündapp Janus, así llamado en honor del Dios de las dos caras por su diseño en el que la parte delantera y la trasera (ambas constituidas por una puerta) eran practicamente iguales y simétricas.
Pero el microcoche europeo más exitoso y longevo fue el Goggomobil, quizás por parecerse bastante a un automóvil “normal”, aunque tampoco requería carnet de coche para conducirlo, al menos en Alemania. Aquí por cierto vale la pena mencionar a Bill Buckle, el entusiasta importador australiano, creador de una versión descapotable que llamó Dart, para cuyo parabrisas (dato intrascendente pero curioso donde los haya) se usó la ventanilla trasera del Renault Dauphine.
Fueron tiempos sencillos en los que era mucho más fácil diseñar y construir vehículos de estas características que cumplieran con la legislación. Así que muchos vinieron de talleres caseros o con pocos medios y se hicieron en series pequeñas.
En el Reino Unido se dieron ventajas fiscales a los vehículos de tres ruedas, lo que logró darles bastante popularidad. Fruto de esta legislación surgieron ciertos microcoches con mucho carisma. Como el Peel P50, el que se considera coche más pequeño de la historia, con sus tres marchas (sin marcha atrás) y su motorcito de 49 cc, velocidad máxima de unos 60 km/h, carrocería de fibra de vidrio de 137 x 104 cm, un peso de 59 kg y sitio para una persona y a lo mejor una bolsa de la compra.
Otros microcoches que circularon por el Reino Unido fueron los Trojan fabricados con los derechos y utensilios del Heinkel Kabine, pero también hubo productos autóctonos como el Scootacar con su motor de 197 cc bajo los asientos y carrocería de fibra de vidrio y el peculiar Bond Minicar Mk C. Sin olvidar los 30.000 Isettas fabricados bajo licencia de BMW.
En Francia, los microcoches no cuajaron tanto, quizá por contar desde el principio con el Renault 4CV y pronto también con el Citroën 2CV. Aún así, mencionaremos dos con reminiscencias aeronáuticas: el Inter 175A Berline con su carrocería que parecía el fuselaje de un avión y el Reyonnah con sus ruedas frontales plegables bajo el vehículo para aparcarlo en sitios con poco espacio. Ah, y casi se me olvidan las 7.115 unidades del Isetta fabricado bajo licencia por Velam.
España contó con su versión del Goggomobil fabricado en Bilbao, pero aquí el microcoche por excelencia fue sin duda el Biscúter, apodado “Zapatilla”. Diseñado por Gabriel Voisin, al no conseguir despertar el interés en Francia finalmente el proyecto se vendió a la empresa española Autonacional S.A. Por cierto, que no se me olvide mencionar las 1.000 unidades del Isetta, sí: también en España se fabricó bajo licencia.
En Italia, el país de la Vespa y la Lambretta y luego enseguida de los Fiat 500 y 600, los microcoches no tuvieron mucha aceptación – salvo el Piaggio Ape, que se viene fabricando con modificaciones desde 1947. Este versátil vehículo, usado sobre todo en el transporte de mercancías en centros urbanos, encontró un éxito adicional gracias a sus derivados asiáticos, donde los Autorikshas o Tuk-Tuks pertenecen desde hace tiempo al paisaje urbano. Y tampoco podemos olvidarnos del Vespa 400, aunque la gran mayoría se vendieron en Francia e increiblemente, unos 1.700 en EEUU.
Finalmente, como ser exhaustivos en un artículo así es imposible, mencionaré algunos microcoches destacables de Europa y del resto del mundo. Así por ejemplo, en la Grecia de los años ’50 y ’60 los automóviles de cuatro ruedas soportaron una tremenda carga impositiva, por lo que los microcoches de tres ruedas tuvieron bastante éxito, como por ejemplo los Alta 200 y Attica 200 basados en una licencia del Fuldamobil.
En los países del Este no se fomentó este tipo de vehículos, así que el Velorex fabricado en Checoslovaquia con su „carrocería“ de vinilo y cuero artificial fue una excepción. Y por último, cierro el epígrafe con más Isettas, concretamente los 3.000 fabricados bajo licencia en Brasil entre 1955 y 1959…
Japón: los Kei Yidōsha
Más o menos al mismo tiempo que en Europa surgen también en Japón cochecitos pequeñajos para el transporte personal. Aunque en el país del sol naciente a las penurias de la posguerra se añade un factor crucial: la falta de espacio en las ciudades, que hace que para poder comprarse un coche sea obligatorio disponer de un espacio propio y específico para aparcar . Así que las autoridades legislaron creando una clase nueva de vehículos que llamaron “Kei Yidōsha” o coche ligero, cuya principal diferencia con los microcoches europeos es que (aparte de un bajón importante en los ’70) sobrevivió y se sigue fabricando y comprando. De hecho, hoy en día hasta un tercio del mercado de coches japonés corresponde a esta clase.
En 1949 los Kei Yidōsha podían medir como máximo 2,8 metros de largo por 1 de ancho (actualmente 3,2 x 1,4) y montar motores de dos tiempos de hasta 100 centímetros cúbicos o de cuatro tiempos de hasta 150 (actualmente 660).
Pero su momento crucial llegó a mediados de los años ’50, cuando el límite se elevó a 360 centímetros cúbicos y se lanzó el Subaru 360, con el que realmente empezaron a popularizarse.
El fin de los microcoches en Europa
Una vez más, la salida el mercado de coches familiares confortables y cada vez más baratos, unida al creciente poder adquisitivo de la clase media dejaron obsoletos a los microcoches. En Francia los “culpables” fueron el Renault 4CV (lanzado en 1947) y el Citroën 2CV (1948), en Gran Bretaña y otros países fue el Mini (1959), en Italia el Fiat 600 (1955) y el 500 (1957) y en Alemania el Volkswagen Escarabajo (1946) y otros. En España, el Seat 600 (1957) acabó con el espartano (por decir algo) Biscúter.
Pasó así en Europa la era de los coches burbuja y casi todos los propietarios en su época se alegraron de poder cambiar a un coche de verdad. Como Hans, que se compró un Ford y ni siquiera pudo vender su Isetta porque en los ’60 ya nadie los quería, así que un sobrino suyo aceptó guardarlo en un sitio recóndito de su granja. De ahí alguien años después lo rescataría, restauraría y ganaría un buen dinero: los de la subasta de la colección de Bruce Weiner se vendieron en un rango de 30.000 a 90.000 $.
DH
Todas las imágenes son de Darin Schnabel para RM Auctions. La subasta tuvo lugar en febrero de 2013, en ella se vendieron todos los coches que formaban el museo del microcoche de Bruce Weiner. El valor total de la colección fue de unos 9,1 millones de dólares. Los resultados más destacados fueron los de un Messerschmitt Tg 500 “Tiger” de 1958 vendido por 322.000$, un Reyonnah de 1951 por 184.000$ y un Peel P50 de 1964, el coche más pequeños del mundo, por 120.750 $, el triple de su precio estimado.
Para saber más, haz clic aquí: https://www.rmsothebys.com/en/auctions/BW13
Aparte, dejo estos enlaces para adentrarse más en este fascinante mundo:
http://www.theautochannel.com/vehicles/coll/mikro.html
http://www.autopista.es/clasicos/articulo/iso-isetta-huevo-86843.htm
http://www.micro-cars.net/2012/10/a-breif-history-of-micro-cars.html
http://io9.gizmodo.com/the-cutest-little-microcars-of-the-20th-century-1572837008
http://jalopnik.com/5563048/the-weirdly-awesome-microcars-of-hungary
http://www.bbc.com/autos/story/20130419-microcars-timeless-allure
http://www.micro-cars.net/2012/10/a-breif-history-of-micro-cars.html
http://www.carhistory4u.com/the-last-100-years/special-reportsstudies/cyclecars/introduction
http://library.la84.org/SportsLibrary/Outing/Volume_65/outLXV02/outLXV02n.pdf
https://www.wsbtv.com/news/national/hot-topics/see-it-georgia-man-owns-one-of-worlds-greatest-candy-collection/263716289/
http://www.dreamgarage.com/dream-garages/featured/the-garage-that-dubble-bubble-built
https://www.hemmings.com/blog/2012/09/12/worlds-largest-microcar-museum-to-close-head-to-auction/
https://de.wikipedia.org/wiki/Rollermobi
https://en.wikipedia.org/wiki/Bubble_car
https://en.wikipedia.org/wiki/Kei_car
https://es.wikipedia.org/wiki/Microcoches_de_Espa%C3%B1a