La pintura de los coches no sólo determina su apariencia, sino que además tiene una historia de permanente superación: el camino no ha sido nada fácil…
Cuando colgué las fotos en el grupo de Facebook, alguno pensó que se trataba de un bulo. Esto que ves en la imagen inferior es “Fordita” y se obtiene en las salas de pintado abandonadas de las fábricas de coches americanos de los 50. Se formó a base de capas y capas de laca acumulada por los rincones y mecanismos de aquellas salas y luego a causa del fuerte calor recibido terminó petrificándose. Un bonito regalo y un homenaje perfecto a la historia de la pintura de los coches.
Desde hace décadas los coches forman parte del paisaje, se integran en él con sus cientos de colores. Podríamos pensar que lo complicado es diseñar y construir el coche, luego se pinta y listo. Sin embargo, el color del coche determina su apariencia y dice mucho de su dueño o dueña. Un mismo vehículo con una pintura roja brillante puede resultar deportivo y agresivo pero con un color marrón metalizado, anticuado y triste.
Pero además la pintura debe responder a unas exigencias técnicas. Primero, en el proceso de fabricación debe secar rápido y tener un acabado brillante. Y luego durante su vida útil, deberá ser resistente a las inclemencias del tiempo, agentes químicos, rayones y golpes, y sin perder brillo ni tono. Ahí es nada. Todo esto que hoy en día está prácticamente solucionado dio durante décadas muchos dolores de cabeza a los fabricantes de coches – y de pintura, claro.
Efectivamente, parece un elemento simple, pero detrás de la pintura que cubre nuestros sueños sobre ruedas hay mucha tecnología, cuya evolución ha influido además en gran medida sobre la paleta de colores que los fabricantes ofertaban en cada momento. Así que aquí va un recorrido por la historia de la pintura y los colores para coches – quizás después de leerla nunca más los verás con los mismos ojos…
Los comienzos: barnices naturales
Los primeros automóviles se pintaron igual que los coches de caballos: a base de barnices compuestos de elementos naturales y pintados con brocha y pincel. Los más comunes en los primeros años del siglo XX se obtenían a partir de aceite de linaza o bien de trementina (el famoso aguarrás). O si se estaba dispuesto a pagar más, a partir de resina de coníferas, llamada colofonia o ámbar. Así se pintaron también los primeros coches de carreras.
El proceso de aplicar esta pintura para coches era tremendamente largo y delicado y por tanto muy costoso. Se debían aplicar varias capas para que el resultado fuera bueno y el tiempo de secado de cada capa era de varios días, con lo que se empleaban semanas en pintar todo un automóvil. Además, durante el secado había que evitar que cayera suciedad en forma de polvo, pelos o lo que fuera sobre el barniz.
Los colores se los fabricaba el propio pintor a base de añadir pigmentos naturales, aunque al ser un proceso artesanal, el tono final era más bien fruto de la casualidad. Ademas, estos barnices amarilleaban con mucha facilidad, con lo que al poco tiempo el vehículo debía ser pintado de nuevo. Aunque esto tampoco debió importar mucho a sus dueños, en general gente con mucho dinero.
El esmalte asfáltico del Ford T
El primer gran salto tecnológico de la pintura para coches llegó cuando el automóvil dejó de ser un artículo de lujo para unos pocos. En 1908 arrancó la producción del Ford T, pero cuando Henry Ford se propuso alcanzar cifras de cientos de miles salió a relucir el gran cuello de botella de la cadena de producción: el secado de la pintura.
Para salvarlo, la compañía APV Engineered Coatings, proveedora de Ford, echó mano de un esmalte con base asfáltica – concretamente la gilsonita, una resina de hidrocarburo. La pintura resultante tardaba menos en secarse que las aceitosas pero además Ford dispuso un horno de secado donde las carrocerías recién pintadas eran cocidas literalmente a unos 200º centígrados durante una hora. Así logró que los tiempos de montaje se acompasaran con los de pintado, acelerando todo el proceso: en 1908 salía de fábrica un coche cada 12 horas, en 1914 lo hacía cada 93 minutos y al final de su producción en 1928 cada 12 segundos.
La famosísima frase «Cualquier cliente puede hacer que le pinten un automóvil del color que desee, siempre que sea negro” que Henry Ford escribió que en su biografía es cierta, aunque el “T” se ofreció sólo en negro por un periodo limitado: entre 1914 y 1925. Además, se dice que era porque el negro secaba mas rápido pero en realidad la pintura llevaba un pigmento de carbón y podría haber llevado otros verdes, azules o rojos. La razón de no usarlos radicó en la optimización que suponía usar un solo color y además esta pintura también amarilleaba muy pronto.
Los años 20: llega la nitrocelulosa
Ya se sabe que hubo una época en que la mitad de los coches del mundo eran Ford T, pero a la larga el negro resultó monótono y la competencia no descansó hasta encontrar una alternativa viable. Fue así como con Alfred P. Sloan en 1923 General Motors lanzó en colaboración con la compañía química Dupont las nuevas pinturas Duco con base de nitrocelulosa, una resina obtenida de la nitración del algodón y otros materiales celulósicos.
El lanzamiento se hizo a bombo y platillo en el salón de Nueva York para la marca Oakland y pronto el resto de marcas del grupo empezaron a usarlo. Se extendió así la aplicación de verdes, amarillos, naranjas, rojos – y azules, que al parecer tendían a amarillear más que el resto. La paleta de colores de pintura para coches se completó en 1928 con el primer pigmento blanco viable en la producción en serie: el dióxido de titanio. De repente fue como si Dorothy acabara de entrar en el mundo de Oz, tal fue la explosión de color en el panorama automovilístico, con colores chillones, carrocerías en dos tonos y decoración adicional en forma de líneas.
Con la nitrocelulosa se popularizó el uso de pistolas pulverizadoras y se acortaron los tiempos de secado a unas quince horas. Aunque también aparecieron nuevos desafíos, entre los que mencionaremos la inflamabilidad o el hecho de que cada capa resultaba muy fina y había que aplicar varias para obtener un resultado aceptable. Además las carrocerías debían ser limpiadas muy bien antes de ser pintadas, porque cualquier resto de grasa arruinaba el proceso.
Luego al secarse, la pintura quedaba mate y debía ser pulida a conciencia para lograr el brillo que los clientes esperaban. Finalmente, los colores seguían siendo inestables bajo los efectos de las inclemencias meteorológicas, por lo que las carrocerías debían ser pulidas de nuevo cada poco tiempo. Y cada pulido reducía lógicamente la capa de pintura…
Los años 50 en Europa: la resina alquídica
Las pinturas con base de nitrocelulosa siguieron usándose hasta los años 50 y en coches de lujo incluso hasta bien entrados los 60. Pero tras la segunda guerra mundial se extendió en Europa la aplicación de pinturas con un nuevo aglutinante: la resina alquídica. Formulada por primera vez en EEUU en 1927, la principal ventaja de esta pintura era que ya no hacía falta pulirla en fábrica para obtener un alto brillo. Asimismo, se reducía prácticamente a la mitad el consumo de producto y el tiempo de secado no pasaba ya de las cuatro horas.
Para redondear las cualidades de estos esmaltes, al mezclarse con melanina-formaldehído se logró por fin reducir en gran medida la tendencia a amarillear de los colores claros. De hecho, aplicando tecnologías de producción modernas, las lacas con resinas alquídicas con melamina permitían que el pintado se llevara a cabo directamente en la línea de montaje, donde ya en algunas fábricas se pintaba la carrocería por inmersión, aunque esto se popularizó ya en los años 60.
Sin embargo, aunque esta pintura permitían ya usar en los coches una paleta enorme de colores, incluidos los más claros, en los años 50 los europeos no se distinguieron por la extravagancia. Acaso las ruinas que adornaban la mayoría de ciudades no eran el marco adecuado para colores chillones y los conductores se inclinaron más por el azul o verde oscuros, tonos de gris o el negro.
Los años 50 en USA: las lacas TPA
En EEUU por el contrario la década de los 50 fueron los años de la opulencia y el exceso. La industria del automóvil americana tentó en esta época con éxito a los consumidores con colores chillones y combinaciones atrevidas a base de amarillos, naranjas, rojos, rosas y fantásticas tonalidades de azul y verde. Y para ello contaron con la pintura adecuada en el momento justo: la de las lacas acrílicas termoplásticas o TPA por sus siglas en inglés, obtenidas de la polimerización de derivados del ácido acrílico. Son éstas las lacas de la que está hecha la “Fordita”.
Las TPA sustituyeron enseguida a las pinturas de nitrocelulosa en Norteamérica. Sus ventajas: secaban muy rápidamente, requerían menos capas (a menudo bastaba una), eran monocomponente con lo que resultaban más fáciles de manejar y se limpiaban fácilmente con disolvente. Esto último daba mucha más flexibilidad a las instalaciones de pintado, ya que se podía cambiar de color con mucha agilidad. También se evitaba tener que pulir las carrocerías tras el pintado: simplemente se hacían pasar por un túnel donde se las calentaba. Así, la pintura se licuaba y al secarse tapaba cada poro y quedaba brillante.
A posteriori, los rayones y golpes del día a día resultan muy fáciles de reparar en las pinturas acrílicas termoplásticas. Ante todo, no es necesaria la cabina de pintado. Una vez que se obtiene el tono exacto de color, se pinta la zona dañada, se calienta con un foco o se pule a fondo y ya está: brillante como el primer día. Su gran desventaja es que reaccionan a los disolventes, con lo que hay que tener mucho cuidado a la hora de repostar: cualquier mancha de gasolina debe ser limpiado de inmediato.
Los 70: las pinturas 2K
Las marcas Bentley, Fiat, Ferrari, Jaguar y Rolls-Royce siguieron usando las lacas acrílicas termoplásticas hasta los años 80. Pero el resto de la industria buscó otras pinturas más resistentes que las TPA o las alquídicas. La solución llegó para los coches de los años 70 con la pintura 2K Acril-Poliuretano, es decir con dos componentes: una base acrílica mezclada con un endurecedor que le aporta resistencia hecho de poliuretano a base de isocianatos o poliisocianatos. Este sistema se secaba más rápido y daba mucha más resistencia a la rayadura, golpes o agentes químicos.
En cuanto a los colores, ya a finales de los 50 se ponían de moda en Europa los chillones que venían triunfando en EEUU y en la siguiente década la contra cultura y el movimiento hippie acabaron influyendo en la industria, que asumió sus colores estridentes. No hay más que ver la paleta ofrecida por Chrysler para sus muscle cars y ponies, que tentaba a los clientes potenciales con colores con nombres tan llamativos como Go Mango, Top Banana o Panther Pink. Incluso la industria germana, siempre tan seria, incluyó en sus catálogos amarillos, naranjas y verdes ciertamente llamativos.
El final de esta era de colores vivos comenzó probablemente con la crisis del petróleo de 1973, pero también la creciente concienciación medioambiental de la segunda mitad de los 70 contribuyó a poner de moda colores más oscuros inspirados en la naturaleza, con verde, beige, dorado y, sí señor, marrón.
También las pinturas metalizadas fueron en esta época cada vez más del gusto del consumidor, una tendencia que siguió hasta la actualidad. Los primeros colores metalizados habían aparecido en los años 30, fabricados mezclando la pintura con escamas de pescado. Según algunas fuentes, se habrían necesitado unos 40.000 arenques para fabricar un kilo de pintura… Así que pronto se recurrió a partículas de metal. Pero no fue hasta los 60 y 70 cuando se dominaron nuevas técnicas que hicieron el proceso menos costoso y por tanto más asequible para el público en general.
Las tendencias en los 80 y 90
En los 80 se consolidó la aplicación sobre la capa base de pigmento de un barniz transparente que protegía todo el conjunto, algo que revolucionó definitivamente la durabilidad de los colores y la resistencia de las carrocerías. Luego en los 90 se procedió a la sustitución paulatina de la pintura para coches con disolventes por las basadas en agua. Naturalmente los motivos son medioambientales, aunque hay quien dice que al alargarse los tiempos las cabinas de secado consumen más energía, con lo que el saldo ecológico neto no estaría tan claro.
Por otro lado, también se trabajó mucho en incrementar el aprovechamiento de la pintura a la hora de aplicarla. Gracias a los modernos pulverizadores rotativos electrostáticos, se logró que hasta el 90% de la pintura se posara sobre la carrocería – mientras que con los métodos y pinturas tradicionales la cifra estaba en el 50% o menos.
En cuanto a los colores, los rojos, blancos y azules que fueron tan populares en los 80 dieron paso a finales de la década a una inundación de tonalidades de gris, una tendencia que siguió en los 90 y en el nuevo siglo. Una tendencia en cierto modo triste y monótona bastante alejada de aquellos colores desenfadados y llamativos, una pintura para coches que hoy en día son tan sólo un recuerdo…
Conclusión
Que por cierto podemos obtener con cierta facilidad en internet… Gracias a algunos espabilados que vieron el potencial y recogieron la pintura “fosilizada” tras el abandono y desmantelamiento de las fábricas americanas. Así surgió la Fordita de la que hablaba al principio, que desde hace años se puede comprar en forma de trozos toscos o piedras pulidas para adorno o joyas de bisutería.
DH
Fuentes:
N-YV: Zeitreise-durch-die-Autofarben
Consumer Reports: A brief history of car colours
Lackboerse: Geschichte vom Autolack
Buchstabensuppe: Geschichte der Autofarben
Jalopy Journal: Difference in paints