Descubre los coches del este fabricados más allá del telón de acero durante la guerra fría, en esta primera parte comenzamos explorando la Unión Soviética
Se abre el telón (de acero, claro) y aparece… un Škoda. A finales de los años ’70 la marca checoslovaca comenzó a ofrecer sus coches en algunos países occidentales. Esto suponía todo un logro para un país comunista, cuyos modelos en general ya en esta época tenían muy difícil competir con los fabricados en occidente.
Y el vulgo, siempre tan ingenioso, comenzó enseguida a hacer mofa y burla del coche en cuestión, el 100 y luego el 110: de su anacronismo, de los acabados que no merecían este nombre, de su penosa fiabilidad o de su rudimentaria suspensión que unida a la configuración “todo atrás” le daba un comportamiento mortífero en carretera – afortunadamente los modestos motores no proporcionaban mucha velocidad al vehículo en cuestión.
Así que aparte de algunas divisas, estas exportaciones lo que hicieron fue dejar en evidencia a la industria automovilística de esos países, que tras años de administraciones ineficientes y planes quinquenales había quedado sumida en un casi perpetuo anacronismo. Pero no siempre fue así, sobre todo tras la Segunda Guerra Mundial al otro lado del telón de acero hubo esfuerzos serios por fabricar coches decentes que, vistos con la perspectiva de los años transcurridos, son hoy en día clásicos atractivos, así que repasemos algunos de ellos. Todo empezó en la Unión Soviética…
El Pobeda
El primer coche fabricado por los soviéticos, el GAZ M20 “Pobeda” (“Victoria”) de 1946, fue todo un acierto, un brillante desarrollo propio con una moderna carrocería integrada que cubría una mecánica más o menos actual, cuya calidad justificó que fuera exportado y tomado como ejemplo de lo que era capaz la industria estalinista.
Además, no se quedaron aquí, sino que tan sólo diez años después la Gorkovsky Avtomobilny Zavod (la Fábrica de Automóviles Gorky) lanzaba un más que digno sucesor, fascinante y hoy ya recordado en Rusia como un auténtico icono: el M21 “Volga”.
El Volga
Al igual que su antecesor, el “Volga” era un coche robusto hecho a base de planchas de duro y grueso acero soviético, con unas suspensiones un tanto arcaicas que le daban un feeling de conducción un tanto especial, pero con una mecánica en general sencilla y duradera, justo lo que se necesitaba para moverse por el país en esos años. Porque las condiciones en que iban a ser usados estos coches son bastante llamativas…
Para empezar, en invierno las temperaturas en Moscú pueden alcanzar los -40ºC, pero en Siberia pueden llegar a -70ºC. Además, en este inabarcable país las distancias a recorrer son enormes y el taller más próximo puede quedar a cientos de kilómetros. Finalmente, en aquella época los vehículos debían vadear ríos y transitar por caminos sin asfaltar, a menudo cubiertos de nieve y barro.
Pensando en todo esto, el “Pobeda” y sobre todo el “Volga” se construyeron con una mayor distancia al suelo y se entregaron con un completísimo juego de herramientas que haría las delicias de cualquier manitas, incluyendo una bomba para inflar neumáticos y hasta botes de pintura para esos rasguños tras el viaje por la estepa siberiana. Y aún en sus primeros años venía con una manivela de arranque para cuando la batería fallaba por el frío.
Coches del Este de Lujo: Chaika y ZIL
Los Volga se fabricaron para funcionarios y taxistas, de modo que la gente “normal” sólo lo pudo comprar de segunda mano y por otro lado, como ya se sabe, en la sociedad soviética todos los camaradas eran iguales, pero algunos eran “más iguales” que otros, así que para estos últimos, es decir, los altos mandos del Partido Comunista, GAZ produjo los “Chaika”.
Diseñados al principio al estilo americano de los años ’50 con sus cromados, su radio, su antena automática y sus elevalunas eléctricos, sólo unos pocos pudieron darse el gustazo de conducir (o más probablemente, “ser conducidos” en) un “Chaika”, del que se llegó a fabricar hasta una versión descapotable, aunque aún quedaba un camarada que necesitaba un coche mejor.
Naturalmente, en la cúspide del escalafón comunista los camaradas secretarios generales necesitaron de algo más representativo que un “Chaika” para recibir a mandatarios extranjeros o participar en aquellos famosos desfiles por la Plaza Roja de Moscú. Para ellos, la Zavod Imeni Likhachova (la Fábrica de Automóviles Likhachov), produjo los ZIL en sus evoluciones 110, 111, 117 y 4104.
Con la desestalinización, la compañía antes conocida como Zavod Imeni Stalina y que había cambiado de nombre en 1956, producía sobre todo camiones, aparte de estas tremendas limusinas blindadas de seis metros en producción casi artesanal, que con modificaciones estéticas se produjeron durante décadas sin muchos cambios hasta ser auténticas antiguallas sobre ruedas.
Polski Fiat
Sí, aquí están de nuevo el anacronismo y la obsolescencia, pero los soviéticos no fueron los únicos en alargar más allá de lo razonable la vida útil de modelos con mecánicas superadas. Así, por ejemplo, en 1951 vendían una licencia para construir su versión del “Pobeda” a los polacos, quienes tuvieron el inmenso placer de seguir fabricándolo como FSO Warszawa hasta, atención… 1973.
Bastante antes, a mediados de los ’60, el Politburó polaco andaba cada vez más ruborizado por tener el dichoso “Pobeda” como coche para sus sufridas masas y desde finales de los ‘60 fabricaron bajo licencia el Polsky Fiat 125 que cambió de nombre en 1983 para seguir siendo fabricado como FSO 125 hasta principios de los ‘90. Otro irreductible italiano de Fiat fabricado bajo licencia en Polonia fue el 126, que los polacos llamaron “Maluch” (“Pequeño”) y que la Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) fabricó hasta el año 2000, ni más ni menos.
Lada
Porque ya se sabe que en estos años la Fiat andaba vendiendo licencias por todo el mundo y uno de los acuerdos más importantes lo cerraron en la Unión Soviética, consistente en el intercambio de acero soviético por know-how italiano para producir en la URSS el Fiat 124 con motores propios. De esta forma, desde 1971 la Wolschski Awtomobilny Zawod (Autofábrica de Automóviles del Volga) fabricó el WAZ 2101, que en otros países del bloque del este se llamó “Shiguli” (en honor a una cadena de montañas en Rusia) y para exportar a países occidentales llamaron “Lada” (algo así como “Querida”).
Por cierto que los italianos pusieron el know-how y el dinero y los soviéticos les pagaron con acero de dudosa calidad que por su alto contenido en cobre se oxidaba muy fácilmente y que fue usado en los Fiat y Alfa Romeo de los años 70, dando a la industria italiana parte de la reputación que aún hoy en día le está costando hacer olvidar.
Saporoshez
Otro coche soviético, el ZAZ 965 Saporoshez, se parecía al Fiat 600 pero no tenía nada que ver con él. Producido entre 1958 y 1994 en Ucrania, fue el coche más asequible de la Unión Soviética y como tal… bueno, que hablen los propios usuarios: “la última venganza de Stalin” o “el insecto del Kremlin” fueron los apodos más amables que recibió.
Por cierto, su sucesor, el ZAZ 968 Saporoshez, también se parecía a un coche occidental, el NSU Prinz, que compartía la tendencia de aquél a sobrecalentarse y perder el control fácilmente en curvas, aparte de otras lindezas.
Desde luego, con lo visto hasta ahora, hay que decir con todos estos coches los dirigentes comunistas llevaron al límite la paciencia de sus camaradas ciudadanos. Y así fue también en Alemania Oriental y de hecho el caso de los alemanes del Este es especialmente llamativo. Al terminar la guerra, habían quedado en su territorio una fábrica de BMW y todas (las cinco) de Auto Union, que producía las marcas Audi, DKW, Wanderer y Horch. A priori esto habría augurado un gran futuro para la industria en el país, pero con los soviéticos llevándose parte de las fábricas como reparación de guerra y la mayoría de los empleados válidos huyendo a Alemania Occidental, se perdió la mayor parte del potencial.
El Trabant
A partir de lo que quedó se creó la IFA, un conglomerado estatal parecido al INI en España que durante un tiempo fabricó coches de preguerra, aunque en cantidades poco significativas: a mediados de los años ’50 las autoridades de Alemania Oriental aún predicaban que el automóvil era un artículo de lujo. Sin embargo, el muro estaba aún por construir y los camaradas huían a Occidente por decenas de miles, así que en 1958 se lanzó el Trabant (“Compañero”) para dar a los alemanes orientales un medio de transporte digno aunque la mayoría de sus usuarios acabaron hartos de no poder aspirar a nada mejor…
Para empezar, los privilegiados que pudieron optar a tener un Trabant debían esperar años para que les dieran uno, hasta el punto que hubo épocas en que los recién nacidos fueron apuntados en la lista para recibir uno cuando fueran mayores. Y todo para que les dieran un cochecito cuyo motor de dos tiempos ya era antiguo en su lanzamiento y con sus 26 CV llegaba para alcanzar en 21 segundos los 100 km/h… y ahí se acababa la aceleración porque esa era su velocidad máxima. Tampoco habría interesado que fuera más rápido porque su falta de seguridad era proverbial, incluyendo el pequeño detalle de la carrocería… ¡¿inflamable?! Pues sí, debido a la dificultad para conseguir acero de calidad, el Trabant se fabricó con Duroplast, un compuesto similar a la bakelita hecho con resinas de fenol (un tipo de plástico) reforzadas con desechos de algodón de la Unión Soviética.
El dichoso Trabant se fabricó hasta 1991, no sin antes intentar sobrevivir con un trasplante de motor del Volkswagen Polo, un intento absurdo de actualizarlo. Sin embargo, ha quedado como símbolo de la reunificación alemana y las imágenes de alemanes del este cruzando la frontera en estos cochecillos han quedado impresas en la memoria colectiva del país, humillo azul del escape incluido.
Los Dacia
Otro ejemplo de longevidad fue el Dacia 1300. Fruto del acuerdo de colaboración entre Renault y las autoridades de Rumanía, esta versión del Renault 12 se siguió fabricando bajo licencia hasta 2006. Pero el coche más fascinante del bloque comunista europeo lo encontramos en la antigua Checoslovaquia…
Tatra
Con su diseño intrigante y un poco bizarro, la histórica marca Tatra (cuyo nombre viene de una preciosa cordillera que separa Polonia de la República Checa) puso durante años la genialidad e inventiva checas al servicio de… aquí están de nuevo… los altos oficiales del partido comunista, que ya se sabe que no podían moverse de un lado a otro en cualquier vehículo, no señor. Pues bien, muchos de ellos lo hicieron en un Tatra T603 cuya apariencia aún muchos checos identifican con la temida policía secreta de aquellos años, aunque la verdadera peculiaridad de este modelo radica en su motor de ocho cilindros, o más bien la posición que ocupa: más allá del eje trasero, toda una delicatessen mecánica proveniente de los años treinta.
Škoda
Y en cuanto a la introducción chistosa que hacía en la primera parte de este artículo, vamos a terminar con la marca checa Škoda, que hoy en día está integrada en el grupo Volkswagen, pero que durante décadas fabricó peculiares coches con motor y tracción traseros que combinados con una rudimentaria suspensión le daban un comportamiento mortífero en carretera – afortunadamente los modestos motores no proporcionaban mucha velocidad al vehículo en cuestión. Los chistes, bueno… tampoco eran para partirse de risa. Aquí dejo un ejemplo… ¿Cómo se dobla el valor de un Škoda? ¡Pues llenando el depósito!
Coches del Este: Epílogo
Sí, insisto y termino con el anacronismo y la obsolescencia. Ni el fascinante Tatra, ni los pocos modelos soviéticos brillantes de la posguerra tuvieron sucesores, sino que fueron desarrollados hasta la extenuación durante décadas sobre la misma, anticuada e ineficiente base mecánica. Las razones son las mismas que afectaron al resto de la industria de estos paíse: el sistema económico socialista totalitario hacía aguas por todas partes.
Para empezar, la producción basada en planes quinquenales unas veces se quedaba corta y había que racionar y otras se pasaba de largo, de manera que aunque el plan dictaba que se fabricaran treinta mil tractores, luego no era extraño que la mitad quedara años oxidándose en los almacenes.
Por otro lado, la ausencia de competencia eliminaba el incentivo de mejorar técnicas, materiales y procedimientos. Y finalmente, el sistema basado en los nombramientos a dedo sin democracia ni meritocracia era totalmente corrupto. Pero a pesar de todo, estos coches también tenían algunas ventajas: construidos para sobrevivir en países con “carreteras” entre comillas y sin red de asistencia, eran robustos y de técnica muy simple. Y no olvidemos su carisma, del cual tenían a toneladas. Да, Товарищ!
DH