Ésta es la vida de Eduardo Barreiros, que debería enseñarse en las escuelas de España como ejemplo de iniciativa y tenacidad, inasequible al desaliento…
Un hombre de mediana edad camina al lado de un caballo, es artesano y se dirige a la ciudad a vender los cedazos que ha estado fabricando en el último mes. Sobre sus hombros va un niño de cinco años, respirando el polvo del camino y con los ojos muy abiertos. Son las primeras vivencias que marcarán la vida de Eduardo Barreiros, uno de los pocos emprendedores de gran calado que ha dado este país. Nacido en 1919 en un pueblo de Orense, tras la estancia en Gran Canaria donde tuvo lugar esta escena, con seis años vuelve a Galicia donde su papi compra un Panhard-Levassor de segunda mano y comienza a gestionar una línea de autobús.
Pocos años después, ya con catorce, Eduardo abandona la escuela y a la vez que ayuda a su padre con el autobús trabaja de aprendiz en un taller a dos pesetas diarias. La guerra civil la pasará sirviendo en el bando nacional, ya sea transportando heridos con el autobús paterno o manejando una batería anti-tanques.
Tras la guerra, ya se sabe que esta piel de toro quedó arrasada y junto al boicot de una mayoría de países al régimen de Franco, la pobreza y la falta de medios camparon a sus anchas hasta bien entrados los años cincuenta. Era un terreno abonado para personas con iniciativa y capacidad de improvisar, así que Eduardo… perdón, lo llamaré por su apellido que ya es mayor de edad… Barreiros usa su experiencia para poner remedio a las carencias que se va encontrando. Así, se dedica a transformar camiones militares en autobuses y luego, ante la escasez de gasolina, fabrica e instala gasógenos, una especie de estufa en la que se obtiene gas a partir de carbón o madera.
Pero no se detiene ahí ¿La empresa de su padre necesita un tercer autobús? Barreiros lo construye con piezas tomadas de aquí y allá. ¿Las infraestructuras son deficientes? Barreiros vende la empresa familiar y funda una empresa especializada en construir carreteras. Mientras tanto, también encuentra el tiempo para transformar camiones ZIS-5 soviéticos de gasolina a diésel. Por cierto que la marca de estos camiones, donados durante la guerra al gobierno republicano por la Unión Soviética, se escribe ЗиС en cirílico, por lo que en España siempre fueron conocidos como 3HC. Hasta 2.000 unidades serían modificadas en el taller de Orense…
…que se queda pequeño, por lo que en 1951 nuestro héroe decide mudarse a Villaverde, cerca de Madrid, donde funda la empresa Barreiros Diésel. Y como ya casi no quedan camiones soviéticos que convertir, decide diseñar sus propios motores y más tarde su primer camión, que presenta en El Pardo ante Franco, que pronunciará la famosa frase “Barreiros, adelante, adelante…”, frase más simbólica que otra cosa, pues la licencia para fabricar camiones se haría esperar.
La época dorada de Eduardo Barreiros
Sí, hay que pensar que Barreiros estaría siempre compitiendo con las marcas estatales de la época, sobre todo Pegaso y luego también SEAT, por lo que en principio el régimen siempre fue reticente a darle facilidades. Pero Barreiros sabe bien cómo funciona la España de la época y salva también este escollo metiendo en el consejo de administración a parientes del jefe del estado.
A partir de entonces, Barreiros se expande creando multitud de empresas de fabricación de motores, engranajes o frenos, de soldadura, fundición y comercialización. También llega a acuerdos con empresas alemanas para la fabricación de furgonetas y tractores y exporta de todo a Sudamérica o Polonia. Todo desde la ya inmensa planta de Villaverde, donde sus empleados tienen privilegios más allá de lo que marca la ley: asistencia social, vivienda, escuelas para los hijos, departamento psicotécnico, buzón de sugerencias…
Don Eduardo maneja sus asuntos de forma paternalista gracias a su carisma, seguridad en sí mismo e iniciativa, siempre asesorado por sus tres hermanos y su equipo de ingenieros, abogados y financieros. Finalmente, cuentan que conoce a cada uno de los trabajadores de la planta por su nombre de pila – sin duda una leyenda pues ya suman más de 10.000 almas.
En 1961 llega el Azor, un camión cuya “cara” (y la de sus sucesores) muchos recuerdan por su ubicuidad: a estas alturas prácticamente la mitad de los camiones en España son Barreiros. Pero esto no era suficiente para Barreiros, que comienza a instalar motores diésel en los Seat 1500 de los taxistas, aunque su sueño va más allá: quiere surtir de coches al pueblo español fabricándolos bajo licencia y para ello entra en conversaciones que finalmente no prosperan con la Humber inglesa y también con Aston Martin y Jaguar, con la alemana Borgward e incluso con Ford y General Motors.
Llegan los problemas
Pero en 1962 todo empieza a torcerse, se generaliza la compra a plazos, con lo que cada vez entra menos dinero en la caja, al mismo tiempo se le deniega algún crédito y se despiden trabajadores y en este clima Barreiros finalmente acaba vendiendo el 40% de su empresa a la americana Chrysler.
Al principio todo va bien, la empresa parece salvada gracias a los dólares del nuevo socio y el New York Times incluye entre los seis industriales más importantes de Europa a Barreiros, que cree ver cumplido su objetivo de vender automóviles masivamente. Chrysler producía exitosamente en EEUU el Dodge Dart, modelo que también fabricaría en Colombia, Argentina y Brasil y desde julio de 1965 también en España, en la fábrica de Villaverde. Poco antes, los americanos habían tomado el control de la francesa Simca, así que Villaverde también acaba fabricando el Simca 1000, con lo difícil que es hacer el amor en uno, según dice la canción de Los Inhumanos. Así que ya tenemos los camiones, un coche grande americano, un utilitario francés… a simple vista todo va viento en popa pero el proyecto está condenado.
En el fragor de la batalla uno no se da cuenta de muchas cosas pero ahora que ha pasado mucho tiempo ya podemos identificar qué falló en Barreiros-Chrysler. Ante todo, en los siempre un tanto excesivos US of A, el Dodge Dart era un coche compacto, pero su tamaño y su precio resultaron desproporcionados aquí en el país del 600: a su lanzamiento en 1965 el Dart costaba unas 260.000 pesetas y por aquella época un Seat 1500, ya de por sí un coche caro, se podía comprar por unas 150.000.
Seguidamente, la producción se inició de forma masiva desde el primer minuto, en lugar de comenzar a fabricar gradualmente en pequeñas series, dando tiempo a que los trabajadores sin experiencia se acostumbraran a la maquinaria y el ensamblaje de las piezas. Esto hizo que los acabados y la fiabilidad de los primeros Dart españoles dejara mucho que desear: la instalación eléctrica era un desastre e incluso se hablaba de que faltaban piezas. Y ya se sabe lo duro que es el sector del automóvil: la mala fama inicial de un modelo suele ser prácticamente su sentencia.
Pero el error crucial fue la estimación inicial de ventas. Aunque no está probado, parece ser que contra los cautelosos pronósticos iniciales de Chrysler, Barreiros fue a por todas y se comprometió a vender 20.000 Darts al año, lo que supuso (aquí viene lo peor) importar de EEUU y pagar de golpe 20.000 carrocerías y bastidores para montarlos en Madrid, además de ampliar la fábrica y crear una gran red comercial.
La realidad fue bastante diferente… en 1965 se vendieron 742 unidades, en 1966 fueron 6.399 y en 1967, 2.745 unidades, así que para 1968 todavía quedaban componentes sin vender para 10.000 coches – un desastre financiero. Por otro lado, el Simca 1000 tampoco tuvo el éxito esperado y ya el lema del lanzamiento fue un mal presagio: “cinco plazas con nervio”, que fue reinterpretado así por el gracejo popular de la época – que ya hilaba muy fino: “el filete del pobre: para cinco y con nervio”. Ups.
A estas alturas ya nadie estaba dispuesto a dar créditos a Barreiros, así que ante la desesperada situación financiera los americanos de Chrylser fueron los únicos dispuestos a meter más dinero en el proyecto, haciéndose con la mayoría del capital y el control de la empresa. Bajo la nueva dirección, en 1969 el Dart fue modificado y rebautizado como 3700 GT y se pudo dar salida así a los componentes almacenados. Pero esto ya no concernía a Barreiros que, encontrándose sin voz ni voto, decidió vender el resto de su participación a los americanos a cambio, según parece, de unos seiscientos millones de pesetas y el compromiso de no realizar ninguna actividad relacionada con la automoción durante cinco años.
Más allá de Barreiros Diesel
Con el dinero que había ingresado, muchos de nosotros nos habríamos retirado a vivir una vida tranquila pero probablemente al formidable gallego ni se le pasó por la cabeza algo semejante, no señor: muy al contrario, compró unos terrenos en Ciudad Real y durante un tiempo se dedicó a la ganadería y a cultivar cereales, antes de comprar y modernizar unas bodegas en La Mancha para comercializar vino para luego fundar una empresa de explotación de minas de óxido de estaño en Orense. También crea una empresa financiera, que en 1980 suspende pagos, según Barreiros “por una mala dirección y por circunstancias de la vida. Perdí unos 5.000 millones, pero valió más lo que aprendí. Fue tremendo, pero lo superé sin que me diera el infarto”.
En este mismo año, ya superados los cinco años de veto en la automoción, funda una nueva empresa que desarrolla motores diésel y gana un concurso para suministrar motores a Cuba, y para allá que se va. Llega 1990 y Barreiro comienza a fabricar en la isla sus motores Taino EB, la cosa pinta bien pero tras la caída del muro de Berlín, Cuba pierde el apoyo económico de la decadente Unión Soviética y con ello gran parte de la financiación necesaria para fabricar motores – o lo que sea.
Pero no pasa nada: inasequible al desaliento, Barreiros ya planifica su salto a Angola para empezar allí una nueva aventura empresarial. Pero en febrero de 1992, casi setenta años después de aquél viaje a vender cedazos con su padre, su corazón dice basta – Eduardo, hasta aquí hemos llegado. Termino…
Epílogo
En mi humilde opinión, la figura de Eduardo Barreiros, como la de tantos personajes destacados de la historia de este país, no tiene ni de lejos el reconocimiento que se merece. Otros países pasan de puntillas sobre las controversias o defectos de sus héroes pero inexplicablemente aquí estos se magnifican por encima de cualquier logro o aportación a la sociedad – y la de Barreiros fue inmensa.
En sus propias palabras, “el hombre, cuando comienza la lucha por la vida, ha de trabajar muy duro con perseverancia y dedicación, pero siempre que se llegue a tener un negocio propio, éste debe sentarse sobre la base del respeto y la consideración hacia sus trabajadores. Esa es la verdadera grandeza del hombre”. Afortunadamente la Fundación Barreiros conserva y da a conocer su legado, echad un vistazo al sitio www.fundacionbarreiros.com y no dejéis de visitar el museo.
DH
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