Esta es la historia de Bugatti, una marca fuera de lo normal como también lo fueron su creador y su hijo – y su coleccionista más acérrimo…
Hacía ya tiempo que la historia de Bugatti había terminado. Las botellas de champán están listas para la inauguración. También se han impreso las entradas y un gran órgano amenizará con sus notas a los visitantes, que recorrerán los tres kilómetros y pico de camino enladrillado para ver los coches, que son más 500, de todas las épocas, dispuestos sobre grava blanca e iluminados por cientos de farolas, réplicas de las que adornan el Puente de Alejandro III en Paris, oh mon Dieu!
El edificio situado en Mulhouse (Alsacia) es una antigua fábrica de telas del siglo XIX y muy pocos saben lo que alberga, salvo naturalmente sus dueños, los hermanos Schlumpf… quienes lamentablemente deben cancelar su plan de abrir el museo de coches más extraordinario del mundo, ya que su fuente de ingresos se derrumba: estamos en 1976 y el dichoso “made in China” está empujando al abismo a toda la industria textil europea.
Poco después de la inauguración fallida, tras el despido de casi 2.000 empleados y el cierre de las fábricas de Hans y Fritz Schlumpf, una muchedumbre airada ocupa las instalaciones y acaba por descubrir las joyas sobre ruedas. Los iracundos ocupantes necesitan horas para contarlas (560 en total, incluyendo 122 Bugatti) y podemos adivinar lo que pensaron: los hermanos no tienen para pagar deudas y salarios, pero se han gastado una fortuna en coches – y farolas! Afortunadamente, contuvieron sus instintos más primarios y sólo destrozaron un automóvil… pero respetaron el resto.
La Pasión de Fritz Schlumpf
Fritz Schlumpf había hecho fortuna en los años treinta en el negocio de la lana y justo antes de la guerra ya se había comprado su primer Bugatti, un Tipo 35. Poco después de la contienda añadía a su garaje un Tipo 57 al que siguieron otros coches de otras marcas.
Pero fue a partir de 1957 cuando realmente comienza a adquirir con ahínco y desmesura coches clásicos y su pasión por los Bugatti se convierte en obsesión. El primer hito llega en el verano de 1960 cuando logra comprar un paquete de diez y poco después decide enviar una carta a todos los propietarios registrados, diciendo algo así como que “le confirmo que soy comprador permanente de Bugattis y le ruego me ponga en contacto con cualquiera que vaya a vender”.
La cosa va muy en serio y gracias a la misiva, en 1962 logra adquirir… casi cincuenta y poco después llega a un acuerdo con el millonario americano John Shakespeare y llegan a Mulhouse otros treinta. Por cierto que a los aficionados a Bugatti de la época, que arreglaban los coches ellos mismos y los sacaban regularmente de paseo, no les gustaba nada la actitud de los Schlumpf, aparentemente interesados en acapararlos sin más.
Siguieron automóviles de otras marcas y siempre Fritz exigía que los coches estuvieran en perfecto orden de marcha, tanto desde el punto de vista mecánico como de carrocería, pero además acabó contratando a un equipo de hasta 40 personas entre mecánicos, tapiceros, carroceros y pintores para restaurar y mantener sus Bugatti, Hispano-Suiza, Rolls Royce, Mercedes, Alfa, Peugeot, Renault y así hasta unas noventa marcas diferentes.
Pero la prioridad sigue siendo la marca alsaciana y en 1963 Fritz consigue el premio gordo: catorce Bugatti e innumerables recambios y herramientas originales provenientes de la liquidación de la mismísima fábrica, que se encuentra a unos kilómetros al norte.
Los Restos del Imperio Bugatti
Roland Bugatti había intentado recuperar la gloria del pasado, pero sus coches, totalmente desfasados, ya nadie los quería comprar y ahogado por las deudas, se ció obligado a vender la empresa familiar. El heredero de tan ilustre apellido había tomado el puesto de su padre a su muerte en 1947: el gran Ettore Bugatti había sucumbido a una enfermedad mientras intentaba reponerse al penoso estado de sus finanzas, la guerra y la posguerra, ahí es nada… retos ya de por sí enormes que se unían a otro infinito: recuperarse de la trágica muerte de Jean, su primogénito y sucesor.
Fue en agosto de 1939 – faltaban días para la invasión de Polonia por los nazis. Jean Bugatti está probando un T57 que venía de hacer historia tras ganar las 24 Horas de Le Mans. Su padre le había prohibido participar en carreras, así que Jean, testarudo y apasionado, se desquitaba probando los monstruos por carreteras públicas, aunque cerradas por tramos. Esquivar un ciclista a 200 km/h no debe ser cosa fácil, el jóven (cuenta treinta años) lo intenta pero se sale de la vía y tras el brutal impacto, el sólido tronco de un árbol y el amasijo de hierros son todo uno.
El Digno Heredero
Jean era EL heredero, con tan sólo 17 años había comenzado a trabajar con su padre diseñando automóviles y enseguida había demostrado que poseía instinto por las proporciones y las formas, aportando a los Bugatti un toque de elegancia y cierta opulencia, que se complementaban con la funcionalidad y el minimalismo que propugnaba su padre, aunque eso sí: ambos buscaban siempre la belleza en sus creaciones.
En fin, Jean será el “culpable” de creaciones tan bellas como el T37, luego los T40 y T43, en 1932 el Royale Coupé du Patron y luego el Royale Esders, además del T46 «Petite Royale», el T55 roadster y cuatro carrocerías para el T57 que llamó Ventoux, Stelvio, Atalante y el SC Atlantic. Éste último, del que sólo se hicieron tres, es uno de sus diseños más espectaculares y se considera hoy en día como uno de los automóviles más bonitos de la historia. [clic en las fotos para agrandarlas]
Aún sin estudios superiores, el instinto del muchacho se hace patente también en la mecánica, proponiendo innovaciones a su padre, que acepta algunas como el doble árbol de levas en culata o el perfilado aerodinámico pero rechaza otras, insistiendo en soluciones obsoletas como los dichosos ejes rígidos o la famosa calandra vertical con forma de herradura, cuando ya los competidores buscaban soluciones más aerodinámicas.
Acaso esta testarudez del padre determinará el declive económico de la marca en los años precedentes a la guerra. Pero a pesar de los enfrentamientos, tras una huelga en 1936, Ettore confía a Jean el mando de la fábrica mientras él se concentra en la producción de ¿…quéee? ¿…trenes de autoraíl?
Los Trenes y el Bugatti Royale
Sí. Se trata acaso del primer tren de alta velocidad propiamente dicho, que alcanzaba casi los 200 km/h gracias a cuatro motores Bugatti V8 y del que se harán 88 unidades que estarán en servicio hasta 1958… ejem, a pesar del alto consumo y cierta falta de fiabilidad. Fue un negocio muy lucrativo para Bugatti que seguramente salvó a la empresa de la quiebra y con él Ettore mostraba una vez más su genio emprendedor haciendo de la calamidad una virtud, ya que los motores provenían de un enorme proyecto que había resultado en un enorme fracaso comercial.
Se trataba de fabricar el coche más lujoso, grande y caro del mundo, pero la verdad es que el Royale resultó enseguida intimidante, ya fuera por su precio (el triple que un Rolls Royce) o por sus dimensiones: más de seis interminables metros y más de tres toneladas de peso – que obligaban a su “chauffeur” (así en francés queda más elegante) a tener licencia para conducir camiones.
El lanzamiento del Royale coincidió con la gran crisis financiera que cambió la historia, iniciada en 1929, que atrapó a Bugatti con 23 motores ya construidos, que acabaron en los trenes junto a otros 186. Pero hay que decir que el cochazo resultó extravagante y caro incluso para la realeza y los millonarios para los que estuvo destinado. Aún hoy en día, cualquier adjetivo se le queda corto… ambicioso, innovador, dominante, prestigioso, poderoso, fiero, autoritario, difícil, sensible… espera, espera… ¿hablamos del Royale o de Ettore? Porque el cochazo y su creador compartieron muchos de estos apelativos. Exacto, fue todo un personaje, pasen y vean…
Ettore Bugatti: Genio y Figura
Caprichoso y veleidoso, se dice de Ettore que llegó a rechazar alguna solicitud de compra del invendible Royale sólo por que el comprador mostraba malos modales a la mesa. Pero su creatividad y su instinto de ingeniero fueron proverbiales y el Royale era la guinda excéntrica a una carrera vertiginosa. Nacido en Milán en 1881 en una familia de artistas, a los 17 años entró de aprendiz en una fábrica de triciclos, donde construyó uno motorizado y con 19 construye su primer automóvil.
Su talento llamó la atención de varias empresas que lo fueron contratando… y despidiendo al poco tiempo: nadie soportaba su carácter. Pero impertérrito y fiel a sí mismo, siempre se marchaba cobrando un respetable finiquito que le permitía seguir adelante, hasta que en 1910 se muda a Molsheim (Alsacia, Imperio Alemán) donde funda su propia compañía «Automobiles Ettore Bugatti” y comienza desarrollando el Peugeot Bebe, del que vende varias licencias – más dinero que entra en la caja.
El primer coche “serio” que lleva su nombre es el Tipo 13 de competición, presentado en 1912, pero enseguida llega la guerra y la familia Bugatti tiene que huir, para volver en 1918 a Molsheim (Alsacia, Francia) y reemprender su actividad. Sigue fabricando coches de carreras, en 1922 llega el primer coche de calle, el Tipo 30 Tourer, pero el momento determinante de verdad fue la presentación en 1924 del Tipo 35, la culminación del afán de Ettore por construir coches que combinaran sencillez y estética – aunque su presentación fue de todo menos sencilla.
En el Gran Premio de Francia de 1924 Ettore Bugatti llegó conduciendo uno de los seis T35 que iban a participar en su carrera inaugural. Detrás llegaba además todo su séquito, atención: dos camiones con remolque, tiendas, duchas y comida para 45 personas, aparte del remolque familiar de los Bugatti y 30 toneladas de repuestos que llegaron en tres vagones de ferrocarril.
A pesar de tal despliegue, no ganó ningún Bugatti, pero el T35 pronto comenzaría a ganar y acabaría convirtiéndose en (probablemente) el coche de carreras más exitoso de la historia, con más de 2.000 victorias, ganando durante 10 años múltiples Gran Prix, varias Targa Florio y el primer Gran Premio de Monaco en 1929. El T35 es para muchos el Bugatti por antonomasia y uno de los coches más legendarios de la historia.
Epílogo
Precisamente, muchos (muuuchos) Bugatti acabaron en manos de Fritz Schlumpf y hoy en día estos testigos mudos de la historia están en el museo de Mulhouse. El cual también da cobijo a dos de los seis Royale que finalmente se construyeron. Sí, milagrosamente, los coches siguen ahí…
Al descubrirse la monstruosa colección, lo más lógico habría sido que para pagar a los proveedores tras la quiebra se vendieran los coches uno a uno desperdigándolos por todo el mundo. Afortunadamente, los franceses son muy suyos para sus cosas y muy celosos de su patrimonio cultural, así que en 1978 las autoridades declararon la mayoría de los coches monumento histórico, con lo que se prohibía que abandonaran el territorio francés.
Luego, tras un largo juicio, en 1982 se adjudica el museo y todo su contenido a una asociación de entidades públicas (el ayuntamiento de Mulhouse, la región de Alsacia, el Automóvil Club de Francia…) a cambio de una cifra (muy baja) de 44 millones de francos y enseguida el museo se abre al público y en sus primeros diez años recibe cuatro millones de visitantes.
Finalmente, el tiempo cura (casi) todas las heridas y nos hace ver las cosas desde perspectivas renovadas. Hace tiempo ya que la labor de los dos hermanos, en un tiempo denigrados como criminales, ha sido reconocida. Tras lucharlo judicialmente, en 1989 Fritz Schlumpf logró que su apellido figurara en la denominación del museo, que hoy se llama “Cité de l’automobile – Musée National – Collection Schlumpf”.
Además, también se logró que en 1999 su viuda recibiera 25 millones de francos de indemnización, aparte de varios coches de la colección que a su muerte acabaron en el museo de Peter Mullin en EEUU. En suma, gracias a los Schlumpf podemos disfrutar hoy en día de, acaso, la más bonita colección de automóviles del mundo, incluyendo 123 coches fruto del genio creativo de Ettore y Jean.
DH
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