La Hispano-Suiza fue la marca de coches de lujo más deseadas, aunque ésta también es una historia de camiones, motores de aviación y armas…
Sentado sobre una lata de pintura, durante la pausa para comer un mecánico hojea un viejo periódico que ha encontrado en un rincón de la fábrica donde trabaja, la Hispano-Suiza. En la foto de portada, un buque se hunde en el puerto de la Habana dando inicio a la catástrofe. Aquel año España perdió Cuba y otras colonias a manos de EEUU y ahora, en 1904, el Imperio se ha desmoronado definitivamente. Y sin embargo, en este ambiente de crisis dos formidables emprendedores van a dar vida a una marca icónica de coches de lujo. Ésta es la historia de la Hispano-Suiza…
El primero es el ingeniero suizo Marc Birkigt, quien al poco de llegar a Barcelona ya ha probado su ingenio e inventiva. Primero en La Cuadra, la primera fábrica de vehículos automóviles de España, y luego en J. Castro, aunque ambas empresas han desaparecido por falta de dinero. Pero ¿alguien dijo dinero? Pues aquí está nuestro segundo protagonista, el empresario catalán Damiá Mateu, quien con los restos de J. Castro se dispone a fundar “La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.”, con Birkigt como co-propietario y director técnico.
Los Comienzos
Ya a finales de este mismo año sale de la fábrica el primer automóvil de la marca y dos años más tarde la empresa se ve con la confianza suficiente como para presentar sus productos en el Salón del Automóvil de Paris de 1906. Y fijaos, porque esta historia está llena de episodios afortunados… La representación de Hispano-Suiza llega tarde a la exposición y se ve obligada a mostrar sus coches fuera del recinto, pero finalmente esto da la oportunidad a los potenciales clientes de probar la delicia de coches diseñados por Birkigt y voilá: aquél año la Hispano-Suiza se vuelve de Paris con 83 pedidos.
Pasan dos años más y la empresa decide diversificarse, comenzando a fabricar motores para barcos y, crucialmente, chasis para camiones. Y también para autobuses, con una estrategia de ventas tan curiosa como efectiva: Hispano-Suiza creaba una sociedad con quien quisiera comprar un autobús o «viajera» y el cliente iba pagando con parte de la recaudación proveniente de la venta de billetes. Cuando la deuda quedaba totalmente saldada, se disolvía la sociedad, aunque alguna de ellas aún pervive hoy en día.
En 1910 ya se han vendido 64 «viajeras» – y también 200 coches, ya que al mismo tiempo se empieza a ganar carreras automovilísticas, dando prestigio y lustre a los automóviles de la marca. Aunque es importante destacar que como era habitual en la época, la Hispano-Suiza sólo fabricaba chásis y motores, mientras que las carrocerías eran encargadas por los clientes directamente a maestros carroceros, en esta historia os cuento más sobre el tema.
En fin, el proyecto se vuelve cada vez más ilusionante y rentable, así que se construye una flamante fábrica nueva en “La Sagrera”, en Barcelona.
El Alfonso XIII
En este año de 1910 será también cuando llegue el coche que situará a la marca entre las más prestigiosas del mundo: el Tipo 45, presuntamente el primer automóvil deportivo de la historia vendido al público. Y gran parte del mérito será de un tercer protagonista que toca mencionar en este momento: Francisco Abadal, el hábil agente comercial de la marca.
Suya había sido la idea años atrás de adelantar al rey Alfonso XIII de España a bordo de un rapidísimo Hispano-Suiza de 20CV, justo cuando la comitiva real se empeñaba en subir penosamente una larga cuesta a bordo de sus automóviles, según la historia más difundida. El joven rey, aficionado a los coches (y, bueno… a todo lo lúdico, pero eso es otra historia) se quedó pasmado, enseguida se interesó por ese coche tan ágil y veloz y se compró uno.
De hecho, el monarca se entusiasmó tanto que pasó a ser el principal embajador de la marca, promocionando sus bondades técnicas (que no eran pocas) allí donde pudo, ya fueran fiestas, partidos de polo o recepciones oficiales – una publicidad insuperable. Y la guinda del pastel llegó cuando al lanzamiento del Tipo 45, nuestros protagonistas lograron obtener además de la casa real el permiso para ponerle el nombre del rey al coche, que desde entonces se llamó… exacto: Hispano-Suiza Alfonso XIII.
Una pica en Flandes… y una fábrica en Paris
Pero bajemos de las alturas: respecto a otros países europeos, España es un país complicado: al analfabetismo y el hambre campan a sus anchas, a lo que se unen la falta de personal cualificado y las trabas burocráticas que dificultan el acceso a materias primas y recambios. Y luego está la conflictividad social… aún se recuerda la reciente Semana Trágica de 1909 cuando al año siguiente se produce una huelga de cinco meses en el sector metalúrgico.
Es este conflicto el que precipita los acontecimientos, ya que ante la pérdida de hasta un tercio de la producción y la avalancha de pedidos cancelados el consejo se reúne y comienza a buscar alternativas, inclinándose finalmente por fundar una fábrica en Paris, al frente de la cual se decide poner al mismísimo Birkigt. En 1912 la fábrica de Paris ya produce más unidades del Alfonso XIII que la de Barcelona.
La Sardina (1913)
El camino es polvoriento, sin defensas laterales que salven de despeñarse por un descuido. Se acerca un ruido ensordecedor, cada vez está más cerca y voilá… aparece un vehículo a motor (en 1914 aún no se ven muchos) de lo más peculiar: el frontal es muy estrecho… pasa de largo raudo y veloz… apenas se distingue que la carrocería es de aluminio pulido sin pintar… ahora se aleja: la trasera es alargada, y el tubo de escape despide un fuerte olor a fritanga, a causa del aceite de ricino mezclado con la gasolina.
Acabamos de ver pasar a “la sardina”, una versión de competición del Hispano-Suiza T20 desarrollada en la fábrica de Paris. Con él (con ella) la marca cosechó varios éxitos dentro y fuera de España, sobre todo en las subidas a puertos. Toda una leyenda del automovilismo – con un apodo muy de éstas latitudes.
La Gran Guerra
La demanda de coches de París es tan fuerte que para 1914 ya está lista en la capital francesa una segunda fábrica. Sin embargo, en los primeros años no serán coches lo que salga por sus puertas… Al igual que otras empresas automovilísticas, al estallar la Primera Guerra Mundial la fábrica de Hispano-Suiza se ve obligada por el gobierno francés a producir armas y municiones.
Pero el ingenioso Birkigt hace de la necesidad una virtud y diseña para los aliados un motor para aviones de guerra, ligero y robusto, que será todo un éxito: hasta 50.000 unidades se fabricarían en 21 fábricas repartidas por el mundo, desde EEUU a Rusia, e incluso Japón – y también en España, por supuesto.
Birkigt también desarrolla ametralladoras capaces de disparar a través de la hélice, gracias a un ingenioso sistema de sincronización. En fin, no entraré a valorar los méritos de inventar nuevas formas de matar, pero sí os diré que aparte de condicionar el curso de la historia, esta relación con la aeronáutica reportará enormes beneficios a la Hispano-Suiza, con lo que terminada la guerra la empresa no tendrá problemas para reanudar la producción de coches…
La fábrica de Guadalajara (1917)
El 1 de abril de 2017, el pleno del Ayuntamiento de Guadalajara acordó por unanimidad (cosa rara) solicitar a la Junta de Castilla-La Mancha la declaración de Bien de Interés Cultural de una fábrica situada en un polígono industrial al noreste de la ciudad. Al lado de la antigua carretera de Marchamalo, otra calle cruza la vía del tren y desde la misma se puede ver este antiguo edificio de ladrillo visto, rodeado de maleza, los huecos de las ventanas tapados con palets y demás chatarra. Lleva degradándose desde la guerra civil y en 2005 un fuerte incendio (uno más) lo dejó herido de muerte.
Desde aquellos ladrillos,100 años exactos nos contemplan… fue en 1917 cuando la sociedad Hispano-Suiza decidió (a instancias del rey) construir una nueva fábrica cerca de Madrid, ante todo con la intención de producir camiones militares y armamento para el ejército español en Marruecos, aunque acabaron construyéndose también coches, camionetas, autobuses y aviones. Dejando a un lado el romanticismo que nos invade al hablar de esta fábrica, la realidad es que siempre anduvo al límite en cuestiones financieras.
Finalmente, a comienzos de 1931 se separaron las secciones de aviones y coches, acabando ésta última en manos de la italiana Fiat, que fabricó unos 300 Fiat-Hispania 514 pero al año se dieron cuenta de que realmente el proyecto era inviable y lo abandonaron. En el ’36 llegó la guerra civil y la producción de aviones también fue desmantelada, con lo que toda la fábrica quedaba en desuso. Ahora, la declaración de Bien de Interés Cultural incluiría la protección, conservación y difusión de esta emblemática fábrica… crucemos los dedos. Aquí van las coordenadas para que la veáis en Google: 40°38’52.9″N 3°10’51.4″W.
El Hispano-Suiza H6
Ya en el Salón de París de 1919 la Hispano-Suiza presenta su obra maestra, el modelo que junto al Alfonso XIII identificaría a la marca en la historia del automovilismo: el H6 o “tipo París”. El primero, además, que irá decorado con la icónica “cigogne volante”, la cigüeña volante sobre el radiador, asumida por la empresa en honor a una heroica escuadrilla francesa equipada con motores Hispano-Suiza, que había usado la elegante ave como símbolo.
Entre los compradores del H6 encontramos aristócratas como el propio Alfonso XIII o el Shah de Persia, playboys como Wolf Barnato (no os perdáis el artículo sobre “Los Bentley Boys”), empresarios como Guggenheim, Rothschild, André Citroën o Edsel Ford y artistas como Pablo Picasso.
Los carroceros más afamados del momento hicieron todo lo posible por ganar el pedido del cliente y poder “vestir” esta obra maestra de chasis que pesaba 1.250 kilos (media tonelada menos que uno convencional), con su suave dirección, sublime suspensión y ese motor de seis cilindros con las innovaciones de Birkigt: árbol de levas en cabeza, doble encendido, pistones y bloque de aluminio…
Y lo más importante, su novedoso sistema de servofrenos, cuando lo normal en esta época era frenar con el único esfuerzo de la pierna del pobre conductor – la propia Rolls Royce acabó comprando una licencia para usar este sistema en sus cochazos.
Por cierto, ya que hablamos de licencias, en este campo Birkigt y Mateu fueron también muy hábiles, ya que las vendieron por medio mundo… En 1905 se fabricaron unas 300 unidades de sus coches en Suiza bajo la marca SAG, en 1925 hubo una representación en Argentina, donde se ensamblaron en torno a 200 unidades y entre 1926 y 1929 se fabricaron unas 150 unidades del exitoso H6B en Checoslovaquia como Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS.
Innovaciones técnicas
Al margen de la fabricación de automóviles, motores y armamento, una de las fuentes de ingresos de Hispano-Suiza fue la cesión de sus patentes, fruto del ingenio incansable de Marc Birkigt. Entre estas innovaciones se cuentan el esquema de motor y caja de cambios en monobloque, el sistema de engrase por medio de bomba, el empleo de aleaciones ligeras en la fabricación de motores, el árbol de levas en cabeza y, crucialmente, el primer servofreno del mundo aplicado a las cuatro ruedas, patentado por Hispano-Suiza en 1919 y vendido entre otras a Rolls-Royce, que lo instalaría durante años en sus famosos coches.
El Tulip Wood (1924)
Para participar en la edición de 1924 de la Targa Florio, André Dubonnet, uno de los mejores clientes de Hispano-Suiza compró a la marca un chasis con la intención de construir un coche ligero y aerodinámico para el que el carrocero Nieuport diseñó y construyó una preciosa carrocería tipo Torpedo a base de madera de magnolia y miles de remaches de bronce. El resultado final fue un coche enorme (5,5 metros de largo y 1,80 de ancho) cuyas dimensiones no se adaptaban precisamente a las montañas sicilianas.
Aunque, eso sí, con unos 1.600 kg era relativamente ligero, aun contando con un tanque de combustible de 175 litros. Con el (coged aire) Hispano-Suiza H6C Dubonnet Boulogne Targa Florio Speedster, apodado “Tulip Wood”, Dubonnet, heredero de una fortuna hecha a base de aperitivos y cognac, experto piloto de aviones y coches, logró un muy honroso sexto puesto en la carrera. Hoy en día el coche se conserva en el Blackhawk Museum de California.
La Carrera del H6B contra el Stutz (1928)
Cuentan que en el marco del Salón del Automóvil de Londres de 1928, Fred Moskovics, director de la Stutz Motors, y Charles Weymann, hombre de negocios y fan de los Hispano-Suiza discutieron sobre (qué si no) coches y en un momento dado Moscovics espetó que ningún coche europeo podía batir a su Stutz Black-Hawk. Weymann no estuvo de acuerdo y ambos gallitos… perdón, hombres de negocios… decidieron retarse a una carrera de 24 horas en el circuito de Indianápolis (muy cerca de la fábrica de Stutz) y para dar más empaque al asunto hicieron pública una apuesta de 25.000 dólares.
Unas semanas después, ante unos 2.500 espectadores, se daba la salida a la particular carrera y enseguida el Hispano-Suiza salió como un cohete y después de la primera vuelta ya le sacaba nueve segundos de ventaja al Stutz. Ante esto, el conductor del coche americano apretó los dientes y forzó la máquina todo lo que pudo pero finalmente el Stutz acabó retirándose.
La victoria del Hispano-Suiza tuvo un gran eco en la prensa de todo el mundo y la publicidad para la empresa fue impagable. A continuación Moskovics propuso a Weymann iniciar una nueva carrera que duraría el resto de la que había quedado interrumpida: un nuevo Black Hawk contra el Hispano-Suiza que acababa de ganar. La salida fue igual, pero curiosamente esta vez el Stutz alcanzó, dobló dos veces y acabó ganando al coche español. ¿Qué había pasado? Weymann comercializaba en Europa un sistema de carrocería flexible muy innovador para la época y quería introducirlo en el mercado americano y Stutz era un cliente potencial – la teoría más probable es que Weyman no quisiera humillar a su posible cliente una vez más.
De la dictadura a la república (y tiro porque me toca)
Pero dejemos la fábrica de Paris produciendo el H6 y volvamos a Barcelona… Durante la Gran Guerra, España había permanecido neutral, lo que había permitido a Hispano-Suiza seguir con su historia de éxito produciendo en Barcelona tanto automóviles como autobuses y camiones. Incluso, a petición del rey, en 1917 se había construido una nueva fábrica en Guadalajara.
Pero la vida en esta piel de toro seguía igual de revuelta que siempre y en 1923 la situación política y social se volvió tan tensa que Miguel Primo de Rivera dió un golpe de estado, proclamándose dictador.
Seguirían años de crecimiento económico, aunque muy mal repartido socialmente. El parque automovilístico se duplicaría y se construirían unos 7.000 kilómetros de carreteras, con lo que se haría necesario introducir límites de velocidad, aunque por el momento sólo para camiones y autobuses… Pero no para automóviles, cuyos conductores deberían simplemente “moderar la marcha y, si preciso fuera, detenerla al aproximarse a los animales de tiro y de silla que dieran muestras de espanto, así como cuantas veces sea conveniente para la seguridad de las personas y cosas”, según se leía en el Reglamento de Circulación.
Por cierto que aquí no hubo milagro económico ni nada: las carreteras y todo lo demás se financiaron a base de subir impuestos y endeudar al Estado – nada nuevo bajo el Sol. Y efectivamente, la situación no podía durar mucho y para finales de los años ’20 la dictadura se tambalea y tras las elecciones municipales de 1931 se llama a la creación de la Segunda República. El rey, habiendo apoyado al dictador, se ve obligado a huir al exilio, dejando atrás su colección de cochazos… y a la gente de Hispano-Suiza, que de repente se queda sin su principal mentor.
Desde este momento, el escudo de la marca debe lucir la bandera rojo-amarillo-violeta en lugar de la rojo-gualda-rojo, pero no es el único cambio… La fábrica de Barcelona se ve afectada negativamente por cambios fiscales y demás medidas de las autoridades y las ventas en España bajan sustancialmente.
Por el contrario, en la fábrica de Paris parece que los locos años veinte no se hubieran acabado y se lanza el impresionante modelo J12, para cuya presentación el periodista Charles Faroux conduce uno de Paris a Niza y luego la marca lo expone sobre papel blanco en su tienda en los Champs-Elysèes, donde los visitantes pudieron comprobar in-situ que no caía ni gota de aceite, agua o gasolina de su propulsor de doce cilindros.
Éste era un coche extremo en todos los sentidos… sólo el chasis con motor costaba casi el doble que un Rolls Royce. A pesar de lo cual se vendieron 120 unidades, incluyendo una monstruosa versión con motor de 11,3 litros, prevista en realidad para propulsar locomotoras.
Sin embargo, aparte de esta huida hacia delante, naturalmente la empresa no fue ajena a la crisis económica mundial surgida con el crash de 1929. Así que la Hispano-Suiza reacciona por un lado comprando la marca Ballot y produciendo el pequeño Tipo HS 26 Junior y por otro lado vendiendo poco después la misma Ballot y parte de la dichosa fábrica de Guadalajara, que había resultado un fiasco económico. La producción de coches en Guadalajara sería adquirida por FIAT, aunque Hispano-Suiza conservaría la parte de motores de avión pero su historia no duraría mucho…
También tienen tiempo para lanzar en 1934 el fabuloso K6, el último automóvil de lujo diseñado por Marc Birkigt, pero la causa estaba ya prácticamente perdida: las ventas de coches de superlujo están ya en declive y de repente se antojan anacrónicas, como dinosaurios en vías de extinción. Además, en 1935 muere por enfermedad Damiá Mateu y su hijo Miquel apenas tiene tiempo de hacerse con las riendas de la empresa…
Motores para trenes (1934)
En los años treinta el gobierno francés lanzaba un concurso para elegir los propulsores de un nuevo proyecto de trenes rápidos. La Hispano-Suiza producía en estos años un automóvil de superlujo, el J12, propulsado por un motor de doce cilindros con 9,4 litros de cubicaje, así que decidió participar en el concurso y para ello Birkigt tomó este motor y le aumentó la cilindrada hasta los 11,3 litros, consiguiendo una potencia de 250 CV, aunque lógicamente lo sobresaliente era un par motor descomunal, imprescindible para tirar de todos los vagones, claro.
Fue otro éxito para la Hispano-Suiza y finalmente unos 79 trenes llevaron cada uno un par de estos motores, que se denominaron T68 bis. Y lo habéis adivinado… el motor que fue del coche al tren volvió al coche y se estima que se fabricaron unas diez unidades del Hispano-Suiza J12 con el monstruoso motor, aunque extraoficialmente se hicieron algunas más, porque algunos propietarios hicieron sustituir el original por el más potente. Por cierto, el tren era un poco peculiar, fue fabricado por Michelin y tenía ruedas recubiertas de caucho, un sistema que no acabó cuajando…
El Final
A principios de 1936 el Frente Popular gana las elecciones en España pero en julio los militares con Franco al frente se sublevan, estalla la Guerra Civil y los acontecimientos se precipitan. En las zonas industriales controladas por los republicanos, el sindicato anarquista CNT ocupa las fábricas y en Barcelona el comité de trabajadores revolucionarios irrumpe en la fábrica de Hispano-Suiza.
Los asaltantes asesinan al administrador Manuel Lazaleta y provocan la huida a Francia de los consejeros de la empresa. Miquel Mateu es detenido en la frontera pero en el último momento salva la vida gracias a la intervención del cónsul francés.
Un poco más tarde, por decreto del presidente de la Generalitat de Catalunya, Lluis Companys, se legaliza la gestión obrera de los comités de trabajadores y en el caso de la fábrica de la Hispano-Suiza se decide que produzca vehículos blindados. Dada su tradición monárquica, y sobre todo a la vista de lo sucedido en Barcelona, los dirigentes exiliados de la empresa deciden favorecer la construcción de una fábrica en Sevilla para apoyar a la aviación de Franco.
Son tiempos trágicos, pero no sólo en España, porque en el resto de Europa se está fraguando la Segunda Guerra Mundial. Así que por estas fechas también en la fábrica de Paris se para la producción de coches y, siendo un importante fabricante de motores de aviación, la empresa es nacionalizada. Ante esto, en 1938 Marc Birkigt, incansable emprendedor, se marcha junto a su hijo Louis a Ginebra para dirigir “La Hispano-Suiza (Suisse), S.A.”, dedicada a producir material militar de diversa índole.
Sevilla (1936-1971)
Al comienzo de la Guerra Civil, los antiguos propietarios de la Hispano-Suiza se tuvieron que exiliar en Francia y desde allí fundaron un taller en Sevilla para la reparación de aviones al servicio del bando de los sublevados. Tras la guerra civil la fábrica fue parcialmente nacionalizada y dio lugar a la empresa Hispano Aviación S.A., que comenzó fabricando bajo licencia cazas alemanes Messerschmitt.
Con esta empresa firmaría más adelante un acuerdo para desarrollar entre otros el primer reactor construido en España: el HA-200 “Saeta”, que voló por primera vez el 12 de agosto de 1955. Siguieron otros aviones militares como el HA-500 “Alacrán” y el HA-220 “Super Saeta”, hasta que en 1971 la fábrica de Triana fue absorbida por el grupo Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), que luego se integraría en el consorcio europeo EADS que fabrica los aviones Airbus.
El Dubonnet Xenia (1937)
André Dubonnet también era inventor y para presentar adecuadamente uno de sus innovadores sistemas de suspensión frontal independiente “hyperflex”, en 1933 compró un chasis Hispano Suiza H6B y pidió al especialista Jean Andreau que diseñara una carrocería aerodinámica vanguardista. Se hicieron hasta cinco prototipos y a la quinta fue la vencida, con una carrocería construida por Saoutchik.
Apodado “Xenia” en honor a la fallecida mujer de Dubonnet, el coche era muy alto y pesado y en él destacaban la larga carrocería que asemeja al fuselaje de un avión, el parabrisas curvado panorámico, las ventanillas laterales de plexiglás que se abren hacia arriba y esas puertas correderas. El Xenia se escondió durante la guerra y reapareció en Paris en 1946, fue restaurado en los ’60 y hoy en día se exhibe en el Peter Mullin Automotive Museum.
Un último espejismo
En 1939, al terminar la guerra, Franco entra triunfalmente en Madrid y lo hace precisamente a bordo de un Hispano-Suiza. Al haber apoyado al bando ganador, los dueños de Hispano-Suiza recuperan las fábricas de Barcelona, Sevilla y Guadalajara (ésta ya desmantelada) y Birkigt vuelve para ayudar a Miquel Mateu a arrancar la historia de nuevo, fabricando algún que otro automóvil, desarrollando un motor para camiones – y también armas, cómo no.
Seis años se quedará aún el suizo en España, pero será un sueño con fecha de caducidad. Tras la guerra hay en España poco o ningún entusiasmo y menos dinero para automóviles de lujo. Además hay una tremenda escasez de materias primas y el gobierno ahoga la iniciativa privada.
Precisamente, uno de los empeños de la joven dictadura es el de crear una gran empresa estatales dedicada a la fabricación de camiones, y qué mejor que crearla a partir de instalaciones y maquinaria ya existentes. Desde el régimen se procede por tanto a presionar por todos los medios a Birkigt y Mateu para que vendan su empresa al Estado, ya sea anulándoles contratos oficiales o amenazándolos con cancelar la licencia para la importación de materias primas. Nuestros protagonistas poco pudieron hacer antes esta hostilidad y en 1946 las fábricas de Hispano-Suiza son nacionalizadas – a cambio de una compensación muy por debajo de su valor, según se cuenta.
Concluía así una de las aventuras empresariales más fantásticas y llamativas que haya dado este país. Poco después, de las cenizas de la Hispano-Suiza surgiría una nueva marca y una nueva historia, la de los camiones y coches Pegaso, pero ahora vamos con el…
El Escándalo HS-30 (1969)
Poco se ha oído hablar en estas latitudes del “caso HS-30”, uno de los mayores escándalos de corrupción que hayan sacudido Alemania – un ejemplo más de que en todas partes cuecen habas. En 1953 el gobierno alemán comenzó a planificar la adquisición de vehículos blindados para el ejército que fundaría un par de años más tarde – hasta entonces Alemania había tenido prohibido tener ejército propio.
Curiosamente, para los responsables del nuevo ministerio de defensa ninguno de los tanques disponibles en el mercado respondía a sus necesidades, así que encargaron el desarrollo de uno nuevo a la empresa Hispano-Suiza (Suisse) S.A. de Ginebra, propiedad de Louis Birkigt, el hijo de nuestro héroe Marc. A pesar de que la empresa suiza no tenía ninguna experiencia en la construcción de tanques, se le hizo un pedido 10.680 tanques HS-30 por un valor actual de unos siete mil millones de Euros.
Ya en los primeros ensayos afloraron defectos técnicos importantes pero aun así se siguió con el proyecto y entre 1959 y 1962 se entregaron 2.176 unidades, pero enseguida surgieron los problemas: el motor resultó no tener potencia suficiente y para su reparación sólo era accesible desde abajo, lo que provocó graves problemas logísticos y altísimos costes de mantenimiento: se debía llevar a un taller con foso cuando lo normal es que los taqnues se puedan reparar en el mismo campo de batalla. T
odo esto levantó sospechas y un par de publicaciones alemanas realizaron una investigación que destapó cuantiosos sobornos a diferentes políticos del partido en el poder, la CDU. En suma la compra del HS-30 sólo resultó ser un medio de financiación ilegal del partido. Finalmente, en 1970 el escándalo y la ausencia de un heredero empujaron a Louis Birkigt, único propietario de Hispano-Suiza (Suisse) S.A. a liquidar la empresa, que ya venía teniendo problemas financieros.
Epílogo
Sentado sobre una lata de pintura, durante la pausa para comer un mecánico hojea un viejo periódico de 1953 que ha encontrado en un rincón de la fábrica de camiones Pegaso. En la portada, una foto de un coche llama su atención, ya que dos hombres distinguidos y trajeados posan orgullosos delante del vehículo.
El artículo informa del fallecimiento de uno de ellos, un tal Marc Birkigt, en Versoix, cerca de Ginebra y habla de sus múltiples condecoraciones (la Gran Cruz de Isabel la Católica y la Legión de Honor francesa, entre otras) y de los fabulosos automóviles que junto a Damiá Mateu dejó para la posteridad.
La Hispano-Suiza francesa (hoy)
Hemos visto cómo iban extinguiéndose las ramas de Hispano-Suiza de Barcelona, Ginebra y Sevilla, pero hay una parte del Grupo original que sigue funcionando hoy en día. Y es que la fábrica de Paris siguió ligada a la industria aeronáutica, diseñando motores a reacción y turbinas cuya producción abandonó en 1970 para centrarse en transmisiones y más tarde también en sistemas electrónicos, con clientes de gran prestigio como la división aeronáutica Rolls-Royce o el proyecto del Eurocopter.
A lo largo del tiempo la empresa ha sido objeto de varias fusiones y adquisiciones y en 2005 quedó integrada en el grupo francés Safran, un conglomerado de industrias aeroespaciales, defensa y seguridad pero dentro del Grupo la empresa aún conserva el nombre de Hispano-Suiza y parece que los negocios van viento en popa: las últimas noticias hablan de una joint-venture con Rolls-Royce para fabricar transmisiones y motores para el nuevo Airbus A330 – Marc Birkigt estaría orgulloso…
DH
Aquí podéis leer la fascinante historia de los coches Pegaso
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