Historia de Pegaso

---

Los deportivos Pegaso compitieron en prestigio al más alto nivel, ésta es la historia de un corto sueño del que despertamos demasiado pronto…

La mitología griega nos ha dejado animales que a veces nos vienen de perlas para crear vivas metáforas. En esta historia vamos a combinar dos emblemáticos: uno es obvio, Pegaso, el caballo volador y otro es el Ave Fénix, el pájaro que al morir se consume en su propio fuego y vuelve a nacer de sus cenizas.

Así podríamos decir que nació la marca española de automóviles deportivos Pegaso, de otro icono como fue la Hispano-Suiza, que entre 1904 y 1946 produjo en Barcelona y Paris coches de super lujo, aunque también camiones, motores de aviación y armas. En otra ocasión ya he contado la historia detallada de esta empresa, pero a efectos de este artículo resumo la parte que nos interesa.

En principio los Hispano-Suiza se ensamblaron en la fábrica del barrio industrial de La Sagrera en Barcelona y más tarde sobre todo en la de París, pero en 1936 estalla la Guerra Civil española y sus gestores tienen que huir, la fábrica es intervenida y dedicada a producir vehículos militares, con lo que los automóviles sólo salieron de la fábrica de Paris pero… ay, en 1938 también esta fábrica es reconvertida, ya sabemos que durante la guerra todo el acero y la mano de obra iban destinados a fabricar vehículos militares y munición. En fin, pasemos un tupido velo y plantémonos a mediados de los ’40 con las contiendas recién terminadas. Es aquí donde dejamos momentáneamente a nuestros amigos de Hispano-Suiza, sobreviviendo como pueden produciendo camiones.

Pero en los años cuarenta España es un país de penurias, arruinado y desgarrado por el fratricidio y la situación se vuelve aún peor por el aislamiento político y económico al que la mayoría de países someten a la dictadura, que no tiene otra alternativa que hacer como Juan Palomo, “yo me lo guiso y yo me lo como”. El país estaba destruido y tenía la necesidad acuciante de contar con medios de transporte para reconstruirlo pero no tenía la posibilidad de importar camiones o al menos contratar licencias extranjeras.

Así que los expertos económicos del régimen se entregaron a los brazos de la autarquía, esto es, todo se fabricaría con materia prima, mano de obra y know-how españoles, pero siempre con el Estado controlando. Para ello cortan por la calle de en medio y proceden a nacionalizar la fábrica de camiones Hispano-Suiza, claro que sí, para qué ir por el camino difícil cuando se puede ir por el fácil.

A partir de los activos de Hispano-Suiza el Estado crea pues un grupo industrial dedicado principalmente a fabricar camiones que llamaron ENASA, al mando del cual se nombra a Wifredo Ricart, brillante ingeniero donde los haya, que venía de trabajar en Alfa Romeo. Como ENASA suena poco comercial se crea una marca que resulte cool y Ricart, quizás influenciado por el cavallino rampante de su gran rival en Italia (un tal Enzo Ferrari) recurre a otro caballo, con nombre poderoso y evocador, pronunciadlo fuerte, que se os llene la boca: PEGASO.

El caballo echa a galopar

El logotipo iba a ser en un principio una representación del mitológico caballo alado pero… el emblema ya estaba siendo usado por la petrolera americana Mobil, que prohibió su uso, con lo que hubo que cortarle las alas al caballo. Este simbolismo quizás sería premonitorio de la corta historia de Pegaso, pero no adelantemos acontecimientos.

Nada más llegar a su nuevo puesto, Ricart se da cuenta de que la habilidad de sus empleados no está a la altura de las circunstancias, de modo que (y aquí es donde por fin dejamos de lado los camiones) se decide que para entrenar a los nuevos mecánicos y dar prestigio a la marca, Pegaso fabrique un automóvil deportivo de lujo… en un país con sólo 100.000 coches para sus 28 millones de habitantes, la mayoría además hambrientos. 

Pero en fin, una vez que le dan vía libre, Ricart se pone a ello y para 1951 todo está listo. Por fin salen de La Sagrera los primeros Pegaso Z-102 de esta historia, que se presentan en sociedad en el marco incomparable del Salón del Automóvil de Paris, todo focos, moqueta, carrocerías pulidas y… millonarios aficionados a los coches en busca del último grito. Y estos no quedaron defraudados, como tampoco los reporteros de la época, que consideraron el Z-102 como un deportivo no necesariamente bonito pero con carácter y soluciones técnicamente avanzadas.

Eso sí, seremos un poco chauvinistas y pasaremos de puntillas sobre el hecho de las lagunas que tenía en ciertos aspectos como la dirección o los frenos… vamos, que (insisto: digámoslo muy bajito) al coche le faltaba un hervor, un desarrollo final que con los medios disponibles… pues no se le pudo dar. Pero no dejemos que esto le quite su encanto, porque este coche fue el colmo de lo “cool” de la época.

En principio, haciendo de la autarquía un lema, qué digo: un estilo de vida… se intentó hacer todo “in-house”. Pero las primeras carrocerías españolas de acero, aparte de algo feotas, resultaron demasiado altas y pesadas, con lo que Ricart optó por construir y enviar los chasis con motor a carroceros internacionales de renombre que los “vistieran” con “trajes” de aluminio que aportaran ligereza y buen gusto al conjunto.

La primera opción fue Carrozzeria Touring de Milán, que hizo unas 45 carrocerías, entre las que destaca la diseñada para el Pegaso Z-102 Thrill, apodado “el orejas” por los mecánicos de La Sagrera y que incluso equipaba cinturones, algo nada común en 1953. El origen de este coche es aún hoy un misterio, se dice que habría sido un regalo de Franco para Eva Perón, pero mis pesquisas en Internet no arrojan datos concluyentes.

Otra compañía que “vistió” los Pegaso con éxito fue la francesa Saoutchik, un gan nombre de la historia de la automoción cuyos diseños no fueron los más modernos pero ganaron algunos concursos de elegancia. Destacan entre ellos el Z-102 amarillo tapizado en piel de leopardo y con aplicaciones de oro en su interior encargado por el Barón Thyssen para su segunda mujer, la modelo Nina Dyer, una bellísima señora que según alguna leyenda urbana viajaba con una pantera negra, que era la causa de los mayores gastos de los barones Thyssen en los hoteles, visto el estado en el que quedaba la habitación donde se alojaba el felino.

Finalmente, algunas unidades fueron carrozadas en Barcelona por el diseñador Pedro Serra, debido en parte a la casualidad: el propietario de un Pegaso accidentado encargó a Serra poner una nueva carrocería a su coche con tan buen resultado que el propio Ricart le encargaría hacer algunas más. Con Serra se cumplía el sueño de hacer un deportivo atractivo totalmente español pero… sí, se avecina el triste final de la historia de Pegaso, aunque por ahora sigamos en la cresta de la ola…

La Panamericana de 1954

Como hemos dicho, los Pegaso nunca llegaron a tener éxito en competiciones internacionales, en gran parte debido a que pertenecía a un pesado grupo estatal en un país depauperado que tenía otras prioridades. Pero aun así, se intentó participar con recursos limitados en carreras internacionales de prestigio como el Gran Premio de Mónaco, las 24 horas de Le Mans… o la Carrera Panamericana de 1954, llamativa donde las haya por las circunstancias en que participó el bravo equipo de españoles. Tan sólo llegar a la línea de salida fue ya toda una proeza, fruto del tesón… y probablemente de la presión del patrocinador: Leónidas Trujillo, el dictador de la República Dominicana.

España y México no se llevaban muy bien que digamos por aquella época, así que para empezar, el traslado del personal fue toda una aventura: el piloto Joaquín Palacio y el resto del equipo tuvieron que esperar cuatro días en Lisboa hasta que obtuvieron los visados, luego vino la travesía en barco hasta La Habana y finalmente de ahí dieron el salto a México. Mientras tanto, el coche era trasladado en avión vía Londres.

Ah sí, el coche… la Carrera se disputaba a lo largo de 3.000 kilómetros, por lo que lo normal era participar con uno cerrado, pero no hubo tiempo de prepararlo y se acudió con un “Barchetta” (abierto no, lo siguiente), blanco con una raya amarilla por más señas y con la inscripción “El Dominicano” en la carrocería.

Con todo el retraso, Palacio no tuvo prácticamente tiempo de hacer un reconocimiento del circuito y para colmo en la primera etapa se dieron cuenta (parece que nadie se había leído el reglamento) de que era obligatorio usar la gasolina local “mexcolina” y el motor del Pegaso no estaba reglado para su bajo octanaje, así que la primera etapa resultó una ruina que ya presagiaba alguna desgracia mayor en esta historia. En la segunda etapa y ya con el motor recalibrado quedó patente la pericia de Palacio, que fue remontando posiciones hasta ponerse tercero detrás de los Ferrari que lideraban la prueba. Pero el desastre acechaba.

Circulando con niebla con la terrible presión por remontar (nunca sabremos qué mensajes habría lanzado Trujillo para “motivar” al equipo) Palacio iba sin copiloto a unos 200 km/h cuando se encontró con una muchedumbre en medio del camino por un accidente previo. El grupo de gente tapaba una curva que el piloto no pudo esquivar, el coche se salió violentamente de la carretera y los 300 litros de gasolina que llevaba a bordo explotaron provocando una inmensa bola de fuego. Afortunadamente el coche era abierto y, como la mayoría, no tenía cinturones, así que Palacio salió despedido, aterrizando sobre un cactus.

Ahora debería venir la retahíla de “y si”… y si se hubiera tenido tiempo de hacer reconocimientos, y si no se hubiera perdido tiempo con la gasolina errónea, y si Palacio hubiera llevado a su copiloto… Basta. Aquí lo dejamos. Esta fue la última participación de Pegaso en una carrera internacional – de nuevo los contables de Madrid debieron tomar cartas en el asunto y cortar la sangría de dinero del que España no tenía en demasía. Por cierto, también fue la última Panamericana, porque ese año se canceló definitivamente: el número de accidentes y accidentados entre pilotos y público se había vuelto intolerable.

Wifredo Ricart

Atención, aviso de GENIO. Nacido en 1897, en los alegres años veinte Ricart diseña algunos coches propios bajo marcas que no prosperan por razones económicas. En sus propias palabras, “a mí, por entonces, el automóvil no me gustaba ni me apasionaba para andar con él, sino como constructor que trata de hacer una obra fina y de calidad”. Lo suyo en realidad era la aeronáutica, pero las circunstancias lo empujaron a los coches, ¡afortunadamente! 

En 1936 Ricart se va a Italia a trabajar para la Alfa Romeo, ahí coincide con Enzo Ferrari, con el que forja una bonita enemistad. El commendatore siempre acusó a Ricart de ser el responsable de su despido de Alfa Romeo y por tanto no podía soportarle, como escribió en su biografía… “con el pelo liso y aceitado y sus trajes de marca que llevaba con levantina elegancia, con las mangas demasiado largas y los zapatos con enormes suelas de goma”. A lo que Ricart contestó algo así como que el cerebro de un gran ingeniero no podía someterse a las irregularidades del terreno y debía andar siempre bien amortiguado. Toma ya.

En fin, en 1945 Ricart vuelve a España (“me caían muchas bombas sobre la cabeza y, de verdad, eso ya no era bonito”) y como hemos visto acabó aceptando liderar el proyecto Pegaso que dio pie a esta apasionante historia. Según contaba en una entrevista de revista Autopista en 1972, un par de años antes de su muerte (he editado ligeramente el texto en aras de la brevedad):

La construcción del coche Pegaso fue una solución para hacer menos costosa una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza. Yo tenía que formar mecánicos capacitados. Se trabajaba sobre ese coche de gran precio como si fuera un laboratorio; era una escuela a fondo perdido, en la que nada era montado si no se había llevado un máximo de calidad, aunque hubiera que repetir piezas en muchas ocasiones. Luego vino la competición, a la cual se llegó un poco por presión del ambiente, pero que no era necesaria en ningún concepto.

Los objetivos de Ricart se cumplieron sobradamente: gracias a su enfoque del proyecto y la escuela de mecánica se crearon camiones y autobuses de calidad y solidez, aparte de la gran fábrica de Barajas en Madrid que situó a la industria automovilística española en el mejor punto de partida de cara a los años del boom económico de los ’60, de modo que la historia de los camiones pegaso seguiría unas décadas más. En cuanto a Ricart, dimitió en 1959 – como suele pasar, su genio como ingeniero no se extendía a la economía o las finanzas – y se dedicó a actividades de consultoría, contribuyendo en estos años a varios proyectos y organismos. En una de sus últimas entrevistas, Ricart dijo estar muy satisfecho de su vida por haberse dedicado siempre a aquello que más le gustaba.

Pegaso en el Cine

Hay que rebuscar mucho en la filmografía nacional para encontrar escenas con Pegasos. La primera peli no es tan oscura, su título es Aventura para dos (1957) y es una especie de road movie ibérica protagonizada nada más y nada menos que por la guapísima Carmen Sevilla, que da vida a una intérprete que debe viajar por España con un arquitecto americano a bordo de un precioso Pegaso Z103 verde carrozado por Serra – para mí los más bonitos de todos los Pegaso.

En Melodías de hoy (1960) aparece otro Pegaso diseñado por Serra. La peli es un típico musical de enredos y amoríos, pero a los frikis ya nos vale la pena sólo para ver el coche. Por último, mencionaré Fantasía española (1953), una comedia en torno a una compañía de teatro de actores aficionados con José Sazatornil, Paco Martínez Soria y, principalmente, Celso Fernández a los mandos de un fascinante Pegaso descapotable carrozado por Saoutchik.

Un poco de mecánica

Los coches de Ricart eran técnicamente muy avanzados, debido en gran parte a la habilidad e inteligencia de su creador, siempre buscando soluciones poco convencionales, aunque sus detractores vieran esto como un defecto más que como una virtud. Pero esa es otra discusión – aquí nos vamos a regodear en los alardes técnicos que acabaron rodando con el emblema del caballo. El chasis del Pegaso Z-102 era de acero plegado y soldado, muy sofisticado y rígido, aunque los frenos eran de tambor y una de las partes más débiles del conjunto. La caja de cambios era también una producción propia, precisa y fiable, de cinco velocidades de dientes rectos no sincronizadas, muy parecida a las ZF de entonces.

El motor era un V8 construido en aluminio de 2,5, 2,8 o 3,2 litros con culatas de cámaras hemisféricas, solución aportada en la época también por Chrysler en su 300C. Era posible elegir entre uno, dos o hasta cuatro carburadores de doble cuerpo Weber en posición invertida, lo que daba a los motores potencias de entre 160 y 180 CV. Adicionalmente los llamados Z-102B montaron un motor con hasta 200 CV y hubo una versión aún más potente con compresor Roots y hasta 260 CV.

También hubo un motor en pruebas de 3,2 litros que parece ser que dio más de 300 CV y se cree que se llegó a montar en el Pegaso Bisiluro y, finalmente, no dejemos de mencionar la variante Z-102 SS con 280 CV, que batió e incluso retuvo durante unos meses el record del mundo de velocidad, a 245 km/h.

Epílogo

La historia de los deportivos Pegaso termina en 1958, cuando se decide poner fin definitivamente a un proyecto que había aguantado seis años bajo la premisa de el-dinero-no-importa y que en ningún momento llegó a ser rentable, a pesar del precio de hasta 540.000 pesetas por coche. Para comparar, podríamos mencionar aquí que en aquella época un Ferrari costaba unas 250.000 pesetas y el Seat 600 lanzado precisamente en el ’57 costaba 65.000, casi lo mismo, por cierto, que un piso en Madrid.

Si… los Pegaso adquirieron prestigio a nivel internacional y personalidades adineradas de la época tuvieron uno, como por ejemplo el Shah de Irán Reza Pahleví que lo recibió como regalo, igual que Craveiro Lópes, presidente de Portugal, que recibió uno de Franco. Pero en aquella época para vender deportivos había que ganar carreras y aquí los Pegaso no dieron alegrías. En fin, no insistáis, el proyecto no da dinero y lo vamos a parar. O algo así debieron decir los contables de ENASA.

En total se fabricaron unos 86 coches, todos diferentes entre sí aunque con un detalle visual común, el sable vertical que corta el radiador. Según algunas fuentes se pudieron hacer hasta 100 coches pero ni siquiera el número de unidades construidas se conoce a ciencia cierta porque con el cierre se dio orden de destruir moldes y archivos y vender todas las piezas y componentes disponibles, una lamentable pérdida que convirtió la historia de Pegaso en un puzzle casi irresoluble.

La buena noticia es que hoy en día sobreviven la mayoría: sólo uno está totalmente desparecido, una veintena acabaron desguazados por fábrica y aproximadamente 60 unidades están desperdigadas por el mundo, la mayoría restauradas en museos y colecciones privadas. De vez en cuando alguna aflora en el mercado, aunque si quieres hacerte con uno, prepara un millón.

DH

Gracias a Roberto «Pegasín» López Alcolea por ayudarme a pulir esta historia de Pegaso 🙂