La competición deportiva siempre ha formado parte de su historia pero es que en realidad donde el automóvil echó a rodar fue en las carreras…
Una masa ingente de espectadores se agolpa a izquierda y derecha de la carretera para ver pasar los bólidos. Cuando estos se acercan, la muchedumbre invade la calzada para verlos más de cerca – y sólo se aparta en el último momento, cuando parece ya que el atropello es inevitable. Algunos incluso juegan a intentar tocar los coches cuando estos tienen que frenar en las curvas. No, no se trata de un rally de los años 80, corre el año 1903 y estamos presenciando una de las primeras grandes carreras de coches. En la época de los pioneros sólo había un puñado de “carruajes sin caballo” circulando pero ya habían despertado el entusiasmo de la multitud.
Enseguida las carreras se multiplicaron y adquirieron una importancia considerable, como en la descrita más arriba, la Paris-Madrid de 1903, en la que según algunas estimaciones acudieron unas 100.000 personas para ver en vivo aquellos artefactos circulando a más 100 km/h, velocidades de vértigo y fantasía para la imaginación colectiva de la época. Pero empecemos, como siempre, por el principio, los automóviles con motor de combustión interna surgieron en Alemania pero ya se sabe que la industria automovilística se desarrolló primero en Francia. Tanto es así que para mediados de los años 1890 ya muchos tenían funcionando sus automóviles.
Así que no es de extrañar que tarde o temprano alguien ideara una competición para ver quién era el más rápido o (dada la escasa fiabilidad de los artefactos de la época) quién aguantaba todo el recorrido. Surgió así en 1894 el «Concurso Le Petit Journal de carruajes sin caballos» entre Paris y la ciudad de Rouen, con premios para aquél vehículo que «no fuera peligroso, que fuera fácil de conducir y barato durante el viaje», siendo el premio principal para «el competidor cuyo coche se acerca más a este ideal”. “Fácil de conducir” excluía que el ganador llevara un fogonero, por ejemplo, así que aunque primero llegó un De Dion a vapor, los dos primeros premios fueron para sendos Peugeot de gasolina.
La Paris-Burdeos-Paris (1895)
Pero la que en realidad para muchos fue la primera gran carrera oficial de la historia tuvo lugar en 1895 entre Paris y Burdeos, ida y vuelta. Hay que mencionar que un mes antes había tenido lugar una carrera en Italia, la Turín-Asti-Turín, de 93 km, pero la París-Burdeos-Paris era otra cosa: 1.178 km de tortura por carreteras en su mayoría sin asfaltar – el asfalto ya se usaba para facilitar la circulación de las bicicletas pero sobre todo en zonas urbanas. Además, hay que pensar que prácticamente todos los participantes se presentaron a la carrera con ruedas de madera o hierro, algunos habiéndolas forrado de goma, pero aún así repercutiendo cada bache y cada piedra a sus ocupantes y a toda la mecánica, por supuesto.
Entre los 30 participantes había nueve vehículos con motores a vapor como los de Leon Bollée, Serpollet, De Dion-Bouton y otros, dos eléctricos y el resto con motores de gasolina, sobre todo Panhard et Levassor y Peugeot aunque también algún Roger-Benz. Pero sólo uno de los vehículos que participó en el evento llevaba neumáticos, presentado por los hermanos Michelin. Los Michelin habían comenzado a fabricar neumáticos para bicicletas un par de años antes, y sólo recientemente para automóviles – aunque hay que decir que no inventaron el neumático inflable, ese honor corresponde al veterinario y cirujano escocés John Boyd Dunlop, quien ya había patentado uno siete años atrás. Sin embargo, siendo los vehículos a motor tan escasos y lentos y muchos de sus fabricantes reticentes, el nuevo negocio arrancaba sólo muy lentamente.
Inicialmente, los Michelin participarían en la carrera con tres coches pero dos de ellos quedaron inutilizados en las pruebas previas. El primero (apodado “La Golondrina”) llevaba motor Benz y no pudo inscribirse por motivos mecánicos, aunque como todas estas máquinas, causaba sensación allí por donde pasaba, como contaba el propio Édouard Michelin (el texto está resumido): “Habíamos quedado con mi hermano en Poitiers y todos los jóvenes de la oficina habían ido a ver el automóvil montado. Eran las cuatro de la mañana y durante una buena hora estos entusiastas del nuevo deporte estaban esperando a que llegara el automóvil cuando vieron llegar por el camino a un viejo pastor con un rebaño de vacas. De forma inocente, los muchachos preguntaron al buen hombre si se había cruzado por el camino con un carruaje sin caballos – una pregunta que no sorprendería a nadie hoy en día pero que entonces despertó en el pastor una profunda ira. ¿Carros sin caballos? ¡Cómo os atrevéis a burlaros de un hombre de mi edad! Y acto seguido levantó su bastón para corregir a los mozalbetes, justo en el mismo instante en que, emergiendo en una nube de humo, apareció el Benz rugiendo por el camino. Creo que el pastor aún no se ha recuperado de aquello». En fin, la Golondrina .
El segundo vehículo, apodado “La Araña” tuvo dos accidentes en las pruebas previas y también tuvo que retirarse. El tercero, un Peugeot equipado con un motor de barco Daimler de 4 CV se apodaba “El Rayo”, debido a que la dirección era, digamos, difícil y el vehículo solo se movía en “zigzag”. Este vehículo fue el único que pudieron presentar los Michelin, aunque también sufrió accidentes antes de la carrera y los conductores designados se negaron a participar, con lo que tuvieron que ser los propios hermanos Michelin quienes lo condujeran.
Los neumáticos probaron su valía pero los incidentes mecánicos y de otro tipo hicieron que el automóvil de los Michelin tardara más de 100 horas en llegar, por lo que fue descalificado. Los que sí recibieron un gran espaldarazo en esta prueba fueron los motores de gasolina, ya que ocuparon los ocho primeros puestos. Aunque su equipamiento nos resulta hoy en día bastante precario, con un timón de dirección en lugar del volante, faros con candiles de gas y unos frenos que, en fin, consistían en una palanca que presionaba la llanta trasera de goma maciza más una correa que apretaba un tambor en la transmisión. El primero en llegar fue un Panhard et Levassor conducido por el propio Emile Levassor pero al ser biplaza, según las normas de la carrera el ganador oficial fue Paul Koechlin a bordo de un Peugeot de cuatro plazas con una media de 20,8 km/h.
La London to Brighton (1896)
Aunque la industria germinó primero en Francia, las islas británicas no permanecieron durante mucho tiempo ajenas al nuevo invento. De hecho, Gottlieb Daimler vendió también ahí bastante pronto una de su licencias, que en 1896 fue a su vez adquirida por Harry J. Lawson. En ese año, el propio Lawson organizó en Inglaterra la “Emancipation Run” entre Londres y la ciudad costera de Brighton, a 86 km al sur. El evento se convocó para celebrar la ley “Locomotives on Highways” aprobada en aquel año, según la cual se elevaba el límite de velocidad para automóviles a 23 km/h. Antes, en 1978, ya se había abolido la humillante obligación de que una persona caminara 18 metros por delante del vehículo con una bandera roja en la mano.
Se calcula que en este año Inglaterra contaba con 75 automóviles – y de ellos 33 participaron en esta prueba, la mayoría con motor de combustión interna pero dos se movían a vapor y siete eran eléctricos. En la fría y lluviosa mañana del sábado 14 de noviembre, los participantes salieron de Londres después del desayuno, pero los traqueteos, explosiones, humos y olores de aceite quemado no fueron lo único que llamaron la atención. Igual de impresionante fue la escolta formada por unas 10.000 personas montando en bicicleta y otros miles a pie a lo largo de todo el recorrido. La muchedumbre se agolpaba en la carretera y algunos coches tuvieron dificultades para avanzar.
Uno de los participantes, Charles Jarrott, lo recordaría años más tarde: “El efecto de la carrera en el público fue curioso. Habían llegado a creer que ese mismo día iba a tener lugar una gran revolución. Nadie parecía tener muy claro cómo se produciría de repente este extraordinario cambio, pero los caballos serían reemplazados de inmediato. Pero después de la procesión a Brighton, todos se sintieron seguros de que el buen animal pasado de moda utilizado por nuestros antepasados no corría peligro de ser desplazado. Sin embargo, fue el comienzo en Inglaterra de la gran era moderna de la tracción mecánica en la carretera”.
La Chicago Times-Herald (1895)
Hay cierta confusión respecto a qué vehículo llegó primero a Brighton en la edición inaugural. En general, se cree que los primeros en terminar fueron dos triciclos de Leon Bollée. Pero acaso juzgando que un auténtico automóvil debía tener cuatro ruedas, muchas fuentes dan como ganador un automóvil americano: un Duryea, lo cual nos concede la excusa perfecta para dar un salto al otro lado del Océano Atlántico. En 1895 los hermanos Duryea habían completado su primer coche y decidieron inscribirlo en la considerada como primera carrera de automóviles americana: la Chicago Times-Herald de 87 kilómetros entre Chicago y Evanston, ida y vuelta.
Aquella mañana del 28 de noviembre, seis pulgadas de nieve cubrían la calzada y un quitanieves tirado por caballos avanzaba poco a poco sin éxito. Además, la mayoría de los participantes se presentaron con vehículos caseros y tenían poca práctica en el manejo de sus artefactos (ya de por sí complicados de dirigir) con lo que se atascaron en ventisqueros, se deslizaron contra otros vehículos o se estancaron repetidamente. Como consecuencia, sólo seis de los 89 inscritos llegaron a la meta. El Duryea fue el vencedor, completando la carrera a una velocidad media de 8,4 km/h. Detrás llegaron un par de Benz y dos coches eléctricos.
La Copa Gordon Bennett (desde 1900)
Y saltamos de nuevo el Atlántico de la mano de James Gordon Bennett Jr., dueño del periódico New York Herald, quien en 1900 ofreció al Automobile Club de France (ACF) organizar una carrera entre naciones y donar el premio al vencedor. La primera Copa Gordon Bennett se libró entre París y Lyon y se decidió que para distinguirlos, los automóviles llevarían un color según el país al que representaban. Así, los americanos recibieron el rojo y los franceses eligieron el “bleu de France” inspirado en uno de los tres colores de la bandera gala. Alemania recibió en aquella primera carrera el color blanco, puesto que su bandera por aquel entonces era aún la del Imperio: negro-blanco-rojo.
Como el blanco, el azul y el rojo ya estaban adjudicados, desde 1903 los británicos adoptarían el verde, el icónico “british racing green”. En aquel año, la carrera se disputaría en Inglaterra, ya que el año anterior había ganado un Napier británico, pintado por cierto ya en un premonitorio color aceituna. Sin embargo, el límite de velocidad de aquella época en Inglaterra hizo que la organización trasladara el evento a Irlanda y en honor al “shamrock”, el trébol símbolo del país, los coches británicos se pintaron de verde. No será hasta 1907 cuando el príncipe Scipione Borghese participe y gane la carrera Pekín-París en un Itala pintado de rojo bermellón y para conmemorar la hazaña de su nuevo héroe, el país transalpino adopte entonces oficialmente el “rosso corsa”.
La Semana de la Velocidad de Niza (1897-1903)
Con el paso de los años, aparte de producir motores, Gottlieb Daimler pasó a mostrar cierto interés en fabricar automóviles y como agente suyo en Francia, para promocionar los vehículos alemanes, en 1898 el diplomático austriaco Emil Jellinek comenzó a participar en las carreras de la Semana de la Velocidad de Niza. En una de las pruebas, la subida de Niza a La Turbie de 1900, un Daimler se estrelló contra la pared de un acantilado y su conductor, Wilhelm Bauer, se golpeó la cabeza y murió. Inmediatamente, Jellinek encargó a los alemanes que fabricaran un nuevo automóvil más largo y ancho para ganar en estabilidad y con el motor más potente pero montado más bajo para bajar el centro de gravedad.
Nació así el Daimler 35HP, un coche excepcional y muy avanzado para la época, a decir de muchos el primer automóvil “moderno”, en el sentido de que ya no parecía una carroza de caballos reconvertida. Con el piloto Wilhelm Werner a los mandos, en 1901 el 35HP lo ganó todo en la Semana de Niza, incluyendo la subida a La Turbie, alcanzando en un tramo una velocidad máxima de 86 km/h. Los coches por cierto se inscribieron como Mercedes, el nombre de la hija de Jellinek.
En 1902 el panorama en la Semana de Niza fue similar aunque el año siguiente las competiciones fueron más disputadas aunque se recuerda sobre todo por el accidente mortal del conde Eliot Zborowski, lo que motivaría que la prueba quedara temporalmente suspendida. Y es que 1903 fue un año trágico para el automovilismo de competición, cuyos accidentes provocaron no pocas muertes y un intenso debate público, sobre todo después de lo acaecido en la carrera Paris-Madrid, con la que cierro este artículo…
La Paris-Madrid (1903)
En 1898 ya la siguiente generación de pioneros del automóvil había llegado pidiendo paso y quizás uno de los personajes que mejor la encarnó fue Louis Renault. El joven uraño y altivo contaba 21 años cuando construyó su primer automóvil y al ver el potencial comercial, al año siguiente Louis se asoció con sus dos hermanos mayores, Marcel y Fernand, fundando la empresa Renault Frères. Y como todos, para promocionar sus vehículos entre los privilegiados compradores, los Renault se dedicaron a participar en carreras, con gran éxito por cierto.
En junio de 1901 los Renault participaron en la Paris-Berlin de 1.105 kilómetros en tres jornadas, en la que Louis acabó octavo en la general y vencedor en la clase “Voiturette». Durante la carrera, el vencedor, Henri Fournier, rompió una de las dos cadenas de transmisión del motor de su Mors y tuvo que cambiar neumáticos junto a su mecánico once veces (nueve por pinchazos y dos por estallidos) en un tiempo medio de nueve minutos. En junio de 1902, los Renault participaron en la Paris-Viena, de 1.300 km en cuatro días y aquí Marcel Renault y su mecánico René Vauthier lograron su primera gran victoria absoluta, a una increíble media de 62,5 km/h. Entre los participantes estaban nuestros sospechosos habituales, los Panhard et Levassor, Peugeot, Renault, Mercedes, De Dion-Bouton o Mors y otros como De Dietrich, Clément, Napier, Decauville, Serpollet, Georges Richard, Corre o Ader.
Llegamos así a la tristemente famosa Paris-Madrid de 1903. Tras la trágica muerte en la París-Berlín de una niña por atropello, el gobierno francés se había declarado contrario a celebrar carreras en la vía pública pero debido al fuerte apoyo del rey Alfonso XIII de España y de los medios franceses, así como a la presión de los fabricantes de automóviles, finalmente el Consejo de Ministros y el Presidente dieron su apoyo a la carrera. En solo 40 días se inscribieron 315 conductores, muchos más de los esperados, aunque “sólo” 224 tomarían la salida.
La carrera debía abarcar 1.307 kilómetros en tres etapas (Versalles-Burdeos, Burdeos-Vitoria y Vitoria-Madrid) y el evento se presentó como el más grande desde la invención del automóvil. Más de 100.000 personas se agolparon en Versalles para presenciar la salida y los primeros cien kilómetros del trazado estuvieron abarrotados de espectadores. Nuevamente, Charles Jarrott reflexionaba años más tarde sobre su participación en la prueba: “Pregunté qué pasaría con la masa de gente que bloqueaba la carretera y la única respuesta que recibí fue un encogimiento de hombros: la muchedumbre se apartaría lo suficientemente pronto cuando me pusiera en marcha. Los soldados destinados a mantener el rumbo despejado fueron absorbidos por la enorme concurrencia de espectadores y reinaba el desorden”.
Junto con su mecánico Bianchi a bordo de un De Dietrich de 1.000 kg y 45 HP, Jarrot fue el primero en tomar la salida. “Un espacio en forma de cuña se abrió entre la multitud cuando me acerqué” y desde luego “parecía imposible que el automóvil no alcanzara el vértice del triángulo humano y causara muerte y destrucción. Traté de reducir la velocidad, pero rápidamente me di cuenta de que el peligro era tan grande a sesenta kilómetros por hora como a ochenta”. De hecho, reducir la velocidad solo empeoró el problema ya que la gente simplemente esperaba más tiempo para apartarse. A esto se añadió que el clima había sido seco durante las dos semanas anteriores y el polvo cubría las carreteras, lo que en algunos tramos reducía la visibilidad a pocos metros.
Aproximándose a Burdeos y con Louis Renault liderando la prueba, Jarrot relata cómo en los puntos de control “se empezó a oír que habían ocurrido terribles accidentes, pero nadie sabía de dónde venían estos rumores, y en lugar de ser precisos en los detalles, todo fue exagerado. Cada conductor tenía una historia diferente hasta que por fin pareció que el trayecto debía estar lleno de muertos y moribundos. Un sentimiento de horror se apoderó de nosotros: habíamos participado en una gran carnicería”.
Finalmente, el resultado de la carrera no fue tan terrorífico como los rumores auguraban pero estos corrieron como la pólvora por todo el país – se convocó entonces un Consejo de Ministros de emergencia que canceló la carrera y ordenó confiscar los automóviles participantes. Aproximadamente la mitad de los participaron se estrellaron o tuvieron que abandonar y el número de víctimas mortales ascendió finalmente a ocho: tres espectadores y cinco participantes. Uno de ellos fue Marcel Renault, tras un terrible accidente cerca de Poitiers: mientras adelantaba a otro competidor él y su mecánico habían quedado cegados por una nube de polvo, que les impidió ver a tiempo una curva que no pudieron sortear. Su coche, un Renault de 40 CV, se salió de la carretera a más de 100 km/h y volcó, siendo expulsados piloto y copiloto. Gravemente herido, el mecánico sobrevivió con varias fracturas, pero Marcel, golpeado en la médula espinal y sumido en coma, murió 48 horas después sin haber recobrado el conocimiento. Antes del accidente, la pareja dejaría para la posteridad la famosa foto (ver más arriba) de su coche rodando a toda velocidad, con el efecto de las ruedas inclinadas como en los dibujos animados, provocado por el tipo de obturador de la cámara fotográfica.
En los días siguientes a la carrera siguió un intenso debate público. Cuenta Jarrot que “las carreras de carretera estaban muertas. Nunca más sería posible convocar una prueba de velocidad en carreteras abiertas y el deporte automovilístico se había acabado. Lo peculiar de todo esto era que el mundo exterior no se había dado cuenta hasta ese momento de que existía un elemento de peligro en el automovilismo”. Hasta entonces, los accidentes habían sido relativamente raros, pero de repente con la Paris-Madrid “el mundo en general se dio cuenta de que el automovilismo podía ser realmente mortal”.
Pero pocos días después la mayoría de los periódicos perdieron interés en el tema y las competiciones automovilísticas siguieron adelante. Eso sí, para mejorar la seguridad surgieron los circuitos cerrados, primero el de Aspendale en Australia en 1906 y luego el de Brooklands en Inglaterra en 1907 e Indianapolis en EEUU en 1909. Pero las carreras en suelo público siguieron adelante, como la Targa Florio que arrancó en 1906, la Pekín-Paris de 1907 o la Nueva York-Paris de 1908. La industria automovilística se había vuelto ya por aquel entonces muy importante, con miles de puestos de trabajo y el prestigio de las naciones en juego.
Foto de portada: The 1902 Gordon Bennett Cup Race | Carlo Demand
DH